Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Составными элементами шпангоутов и стрингеров являются трёхгранные балочки, сваренные из тонких хромомолибденовых стальных труб. Концевые части балочек имеют форму трёхгранных пирамидок, вершины которых соединяются друг с другом в узлах киля, выполненных на специальных шаровых шарнирах, – благодаря им соединение является в известных пределах подвижным. Геометрическую неизменяемость прямоугольным граням секций киля придают стальные тросы-расчалки толщиной 5–10 миллиметров, крест-накрест стягивающие их противолежащие узлы. Такая конструкция делает киль гибким, способным гасить резкие нагрузки, возникающие в полёте и при посадке.

Основные параметры дирижабля «СССР-В6»

Примечания

*Включая носовой конус для пришвартовки к причальной мачте.

**От основания буфера, находящегося снизу кабины.

***Руль направления – единственный, крепится к нижнему вертикальному стабилизатору.

****Два симметричных руля высоты крепятся к горизонтальным стабилизаторам.

*****Приблизительная величина.

В носовой части киля шпангоуты жёсткие, и только стрингерные балочки присоединены к ним на шарнирах. На корме последние три секции образуют единое жёсткое целое без шарниров.

Внутри киля внизу настелена полоса гофрированного кольчугалюминиевого листа толщиной 0,5 миллиметра, выполняющая роль пола, который дирижаблисты по-морскому называют мостиком. Стенами служит слой прорезиненной материи – перкаля, которой обтянуты боковые плоскости. Материя покрыта лаком-эмалитом и выкрашена алюминиевым порошком.

К передней части киля жёстко крепится носовое усиление. Назначение этой конструкции в том, чтобы обеспечить неизменность формы носовой части корпуса в набегающем потоке воздуха. Она представляет собой сваренный из стальных труб «барабан» в форме усечённого конуса, ось которого совпадает с общей осью корпуса корабля. От него в направлении кормы отходят 27 кольчугалюминиевых стержней, повторяющих форму поверхности оболочки и прикреплённых к ней матерчатыми поясами. Концы стержней соединены поперечным кольцом. Общая осевая длина носового усиления в «СССР-В6» была значительно сокращена по сравнению с итальянскими прототипами – с 12 до 8 метров. Прочность его рассчитана таким образом, чтобы нос корабля сохранял жёсткость на скорости 120 километров в час даже при полном отсутствии газа в оболочке.

На корме к килю прикреплена жёсткая вертикальная надстройка, напоминающая формой букву V, – кормовое развитие. К её верхним краевым частям присоединены горизонтальные стабилизаторы. Таким образом, рули высоты остаются абсолютно управляемыми независимо от формы оболочки [275] Кормовое развитие такого типа впервые было применено на дирижабле N-2, а затем на всех остальных кораблях типа N. Жёсткость кормовой части дирижабля N-1 обеспечивалась системой металлических труб, проходящих по «меридианам» и «параллелям» корпуса снаружи оболочки и жёстко скреплённых между собой и с килем. .

Оперение, находящееся в кормовой части, состоит из четырёх стабилизаторов: двух симметричных горизонтальных, крепящихся к фермам кормового развития, верхнего вертикального, закреплённого на оболочке, и нижнего вертикального с креплением к килевой ферме.

Каркас стабилизаторов и рулей представляет собой прямоугольную сеть из тонких труб, соединённых расчалками из двухмиллиметровой рояльной проволоки. По краям они окаймлены и связаны кольчугалюминиевыми профилями и трубами – обводами. Обшивка – тот же проэмалированный перкаль, которым обтянут киль.

Руль направления представляет собой концевую часть нижнего вертикального стабилизатора, рули высоты – обоих горизонтальных. Шарнирное крепление позволяет рулям поворачиваться на угол до 30°.

Конструкция и расположение оперения дают возможность при крайней необходимости прямо в воздухе починить его: например, заменить небольшие детали или залатать повреждённую обшивку. Верхний вертикальный стабилизатор доступен непосредственно с верхней части оболочки дирижабля – «хребта», к горизонтальным оттуда же можно спустить человека на тросе, а до нижнего вертикального добраться из киля. Именно так поступили, например, на «СССР-В6» в полёте Москва – Архангельск – Москва, когда оборвался трос расчалки нижнего стабилизатора: обвязанный верёвками корабельный инженер Устинович, вися в воздухе, устранил неисправность.

В отличие от самолёта, где всем движением может управлять единственный лётчик, на дирижаблях за руль направления и рули высоты отвечают два разных пилота. Каждый из них имеет свой отдельный штурвал – простое трубчатое колесо диаметром около полуметра, снабжённое ручками [276] На «СССР-В6» штурвал направления находится в передней части рубки по центру, штурвал высоты – позади него у стенки слева (на итальянских прототипах – справа). Ось штурвала высоты перпендикулярна продольной оси корабля – таким образом, штурвальный обращён лицом влево относительно направления полёта. .

В системе управления нет гидравлики или сервоприводов – только механика. Штурвал насажен на общий вал с небольшим зубчатым колесом – звёздочкой, которая через надетую на неё цепь Галля [277] Устаревшее название цепи, собранной из пластин и роликов. С ней знаком всякий, кто хотя бы раз видел велосипед: именно цепь Галля передаёт вращение от звёздочки, которую вращают педали, к ведущему колесу. передаёт движение тросам, тянущимся из рубки управления вверх, внутрь киля, а затем дальше – на 70 метров назад, к рулям.

Насколько велики усилия, которые должен прикладывать штурвальный? Удельная масса оперения вместе с обшивкой – около 2 килограммов на квадратный метр. Таким образом, руль направления весит около 35 килограммов, два руля высоты – около 45. Но рули мало повернуть, надо ещё и удержать их в набегающем потоке воздуха. На рулях высоты при скорости 100 километров в час этот поток создаёт усилие в 500–600 килограммов. Противостоять ему напрямую не под силу человеку, поэтому в системе рулевого управления использованы простейшие механические устройства. Тяга на рули передаётся через прикреплённые к ним рычаги-«кабаны», а обод штурвала и звёздочка образуют дифференциальный ворот, увеличивающий вращательный момент пропорционально отношению их диаметров. Кроме того, сами рули высоты снабжены осевыми аэродинамическими компенсаторами. От резких рывков систему предохраняют амортизаторы на тросах и автологи – механизмы, не позволяющие штурвалу вращаться при обратной передаче на него усилия от рулей. Благодаря этому с управлением вполне справлялись и женщины-пилоты.