Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

В полёте с пассажирами масса горючего и масла соответственно снижается, уменьшается и дальность. По оценкам Нобиле, с 20 пассажирами на борту «СССР-В6» мог пролететь 4140 километров зимой и 3120 километров летом [283] ГАРФ, ф. Р8418, оп. 8, д. 71, л. 50. .

Говоря о лётных качествах дирижабля, нельзя обойти вниманием потолок– максимальную высоту, на которую он может подняться.

Для «СССР-В6» расчётный статический потолок [284] Статический потолок – максимальная высота, которой дирижабль способен достичь только за счёт подъёмной силы газа. Подняться ещё выше позволяет дополнительная подъёмная сила, создаваемая при движении дирижабля рулями высоты, поставленными на взлёт, – такой потолок называется динамическим. с минимальным экипажем (12 человек), минимальным запасом горючего (на два часа полёта) и 16 пассажирами составлял 3500 метров, а без пассажиров – 4500 метров [285] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 66, лл. 4–6 с об., 7. . Фактически при заводских испытаниях во время высотного полёта 23 мая 1935 года был зафиксирован подъём до 3300 метров [60, с. 65]. Вероятно, N-1 имел примерно такой же потолок. Большого практического значения этот показатель не имел: для военных целей столь малый потолок был недостаточен, а гражданским дирижаблям не было необходимости подниматься слишком высоко.

В 1932–1933 годах Нобиле на Дирижаблестрое занимался созданием и других полужёстких дирижаблей: «высотного» объёмом 28 тыс. кубометров и «стратосферного» (с потолком 11 километров) объёмом 100 тыс. кубометров.

В 1935 году, по некоторым сведениям, он изучал возможность постройки полужёсткого дирижабля объёмом 165 тыс. кубометров. Детали этих проектов неизвестны.

Секретно

Экз. № 4

Рассекречено

АКТ

1938 года 6–15 февраля правительственная комиссия в составе председателя – к-ра авиаэскадрильи капитана КИРСАНОВА К. Г., членов: военкома авиаэскадрильи батальонного комиссара САМОХВАЛОВА И. О., н-ка конструкторского отдела завода № 207 НКОП ХАРАБКОВСКОГО Г. Б., нач. IV отд. Мурм. окротдела НКВД лейтенанта госбез. ТОЩЕНКО А. Я. и старшего стартёра Московской эскадрильи БАЙБАКОВА А. М. в результате изучения материалов и документов, связанных с катастрофой дирижабля СССР В-6:

1/ документов опроса местных жителей в районе катастрофы;

2/ документов опроса оставшихся в живых членов экипажа;

3/ заключения геомагнитной обсерватории;

4/ данных о рельефе местности;

5/ документов о результатах экспертного исследования приборов и образцов конструкции погибшего дирижабля СССР В-6;

6/ данных о метеообстановке в районе катастрофы 6/II-38 г.;

7/ радиограмм, посланных с дирижабля во время полёта;

8/ протоколов опроса работников наземной службы Управления воздухоплавания;

9/ детального осмотра и изучения места катастрофы и разрушенных частей дирижабля СССР В-6, –

установила:

3 февраля 1938 года Правительством был разрешён испытательный полёт дирижабля СССР В-6 по маршруту Москва – Мурманск.

Подготовку полёта должен был осуществлять аппарат Управления воздухоплавания ГУГВФ.

Комплектование экипажа утверждал нач. Управления воздухоплавания ГУГВФ – КУЦ – 4–5 февраля, при этом в состав экипажа были включены командиры других кораблей, которые до полёта не имели никакого отношения к дирижаблю СССР В-6, и в которых не было особой необходимости во время данного полёта /Почекин, Лянгузов/.

Ряд членов экипажа о своём участии в полёте были извещены только за несколько часов до него.

Аппарат Управления воздухоплавания ГУГВФ, сложив с себя вопросы подготовки и организации полёта, нагрузил участников полёта несвойственными им функциями: их заставили заготовлять питание, обмундирование, разыскивать карты, вследствие чего некоторые участники /ГУДОВАНЦЕВ, КУЛАГИН/ перед вылетом жаловались на усталость от работы.

Перед вылетом совершенно не был проработан маршрут и профиль полёта, и экипаж не знал о наличии горных районов по пути следования дирижабля.

Производилась ли проверка штурманской и всей подготовки дирижабля, комиссии установить не представилось возможным, но, судя по самой организации, эта проверка отсутствовала.

Навигационные и пилотажные приборы на дирижабле были установлены небрежно, и, как показала экспертиза отдела по приборам НИИ спецслужбы [286] НИИ специальных служб ГВФ ещё в 1936 году был переименован в НИИ связи и светотехники, однако в обиходе сохранялось прежнее название. Впоследствии был влит в объединённый НИИ ГВФ. , они могли давать в пути неточные показания.

В общем, как видно из материалов, работники Управления воздухоплавания ГУГВФ к подготовке полёта дирижабля СССР В-6 отнеслись преступно небрежно.

Наземная служба только 5/II-с. г. выехала в Мурманск для встречи дирижабля, и в этот же день вылетел дирижабль. Это угрожало в случае малейшей задержки команды стартёров в пути срывом приёма дирижабля в Мурманске.

Дирижабль СССР В-6 вылетел 5 февраля 1938 года в 19 ч. 40 м. с Московского дирижабельного порта, ст. Долгопрудная, по маршруту Москва – Мурманск, и шёл со скоростью от 35 до 100 километров в час.

Корабль в пути постепенно облегчался в связи с расходованием горючего, и командир корабля тов. ГУДОВАНЦЕВ в целях экономии газа прижимал его к земле аэродинамически.

Аэродинамическое давление на корабль к моменту катастрофы на высоте 300 мтр. достигало 1000 кгр.

К моменту катастрофы в кабине управления 1-го командира дирижабля тов. ГУДОВАНЦЕВА не было; он находился в пассажирской части кабины, готовясь к посадке в Мурманске.

Второй командир дирижабля т. ПАНЬКОВ выполнял функции штурвального высоты.

Помимо т. ПАНЬКОВА в кабине управления находились 4-й помощник командира т. ПОЧЕКИН – на штурвале направления и второй штурман МЯЧКОВ.

1-й штурман т. РИТСЛАНД [287] В оригинале – Рислянд. находился в пассажирской кабине, и вместе с радиоинженером т. ВОРОБЬЁВЫМ производили опробование радиооборудования.

Корабельный инженер т. УСТИНОВИЧ, сдав к этому времени вахту по килю тов. КОНЯШИНУ, отдыхал в киле.