Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Дирижабль приводят в движение три 260-сильных авиационных мотора Mb IVa фирмы «Майбах», находящиеся в трёх моторных гондолах. Такими же двигателями, специально созданными для работы на больших высотах, в Первую мировую войну оснащали поздние модели германских цеппелинов, они же стояли на «Норвегии» и «Италии».

Примерно в 15 метрах позади кабины находятся две симметричные боковые моторные гондолы, а от них такое же расстояние отделяет кормовую (заднюю). Все три гондолы имеют обтекаемую яйцеобразную форму и одинаковые поперечные размеры: 2,1 метра в высоту и 1,3 метра в ширину в максимальном сечении. Длина боковых гондол 3 метра, кормовой 3,2 метра. Они крепятся к килю при помощи системы тросов и жёстких стержней, устроенной таким образом, что в любых ситуациях положение гондолы относительно корпуса дирижабля остаётся неизменным. Один из стержней подвески боковой гондолы служит мостиком, по которому в неё из киля попадает бортмеханик. В кормовой гондоле для этого есть лёгкая стальная лестница.

В передней части гондолы размещён водяной радиатор, в задней – мотор. Пространство между ними площадью 0,7 квадратного метра отведено для бортмеханика, который сидит лицом к приборной доске мотора, спиной к направлению полёта дирижабля. Воздушные винты диаметром 3,4 метра находятся позади гондол: они не тянут, а толкают дирижабль вперёд.

Бензиновые баки, сваренные из алюминиевого листа, попарно подвешены внутри киля к верхним балочкам шпангоутов. В нормальном режиме используются 8 малых (по 210 килограммов) и 12 больших (по 312 килограммов) баков общей вместимостью около 5,4 тонны. При полётах на большую дальность количество баков каждого типа увеличивается до 14, что позволяет взять на борт около 7,3 тонны горючего.

Масляные баки, в каждый из которых заливают 27 килограммов масла, находятся непосредственно в моторных гондолах. Дополнительный запас хранится в киле – в стационарных баках, подвешенных подобно бензиновым, а также в алюминиевых бидонах. Масла нужно относительно немного: часовой расход на один мотор составляет от 3 до 3,5 килограмма. Одного бака хватает на 8–9 часов полёта, поэтому никакой специальной масляной проводки к моторам нет, и при необходимости масло просто подносят к гондолам в бидонах.

В киле же находятся четыре водяных балластных бакаобъёмом 300 литров каждый, что даёт общую массу балласта в 1,2 тонны. Из рубки управления можно открыть клапаны в нижней части баков, выпускающие их содержимое за 30 секунд.

Распределение массотдельных групп в конструкции «СССР-В6» (весовой баланс) получилось следующим (данные в килограммах) [34, с. 25–26].

Любопытно сравнить характеристики первого и последнего дирижаблей типа N – соответственно N-1 и «СССР-В6».

Показатели, приведённые в таблице, требуют нескольких оговорок.

Из-за деформаций, непрерывной утечки газа и других факторов газоёмкость оболочки не является абсолютно точной фиксированной величиной – в ней всегда присутствует неопределённость в несколько процентов теоретического объёма.

По этой причине возникают погрешности в вычислении полной подъёмной силы дирижабля. Кроме того, данная сила зависит ещё и от температуры окружающего воздуха. Согласно закону Архимеда подъёмная сила тем больше, чем выше плотность воздуха. Холодный воздух плотнее, поэтому зимой при –25 °C один кубометр водорода способен поднять примерно на 200–250 граммов больше груза, чем летом при +25 °C. В абсолютных цифрах для «СССР-В6» зимнее приращение подъёмной силы составляло около 2,5 тонны – зимой можно было взять на борт больше горючего и летать дальше и дольше [281] Для расчёта приняты плотности воздуха и водорода (в кг/м 3 ), составляющие соответственно: при +25 °C – 1,1710 и 0,0818; при –25 °C – 1,4220 и 0,0983. Подъёмная сила водорода для указанных температур (кг/м 3 ): 1,09 и 1,32. .

Обычно для расчётов применяли усреднённую подъёмную силу одного кубометра водорода, равную 1,1 килограмма, но в каждом случае важно знать, использована ли эта или какая-то другая величина, чтобы показатели для разных аппаратов были сравнимы.

Можно по-разному оценивать и крейсерскую скорость – для двух или трёх работающих моторов, для разного числа оборотов.

Таким образом, чтобы точно сравнить характеристики N-1 и «СССР-В6», нужно было бы провести испытания советского дирижабля на тех же режимах и в тех же условиях, в каких испытывали в своё время его итальянский прототип. На Дирижаблестрое не ставили такой задачи. Более того, результаты государственных испытаний «СССР-В6» автору вообще не удалось разыскать, поэтому о его качествах можно судить лишь по вторичным источникам.

По качеству оболочки «СССР-В6» значительно уступал как N-1, так и более поздним итальянским дирижаблям: страна сильно отставала в области производства специальных баллонных материй.

На практике это означало не только бóльшую удельную массу, но и быструю диффузию – утечку водорода сквозь оболочку и замещение его воздухом. Если у N-1 средняя суточная потеря газа составляла около 0,1 %, или примерно 20 кубометров [44, с. 28], то оболочка «СССР-В6» сразу же начала выпускать 1,5 % содержимого в сутки, а к концу первого года эксплуатации данный показатель достиг 4 % [282] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 109, л. 8. . Помимо ухудшения лётных качеств, это наносило прямой экономический ущерб: при цене покупного водорода около 4 рублей за кубометр через оболочку ежедневно «вылетало» несколько тысяч рублей.

Важной характеристикой дирижабля является максимальная дальность полётав нормальных условиях без пополнения запасов горючего, масла, газа и балласта – показатель весьма полезный в практическом отношении, хотя и не учитывающий влияния встречных и попутных ветров, возможности работы моторов на максимально экономичных режимах и ряда других важных обстоятельств.

Главным образом максимальная дальность зависит от наибольшей массы горючего и масла, которую корабль способен взять на борт, и от той эффективности, с которой дирижабль преобразует горючее в километры пройденного пути. Если выполнить расчёты для одних и тех же исходных условий, то окажется, что «СССР-В6» сильно превосходил своего итальянского предшественника: