Авиация и Время 2016 № 06 (156)

Среди образцов продукции украинских создателей авиадвигателей демонстрировались двухконтурный турбореактивный Д-436-148ФМ, турбовальные ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии и АИ-450М. Одним из событий салона стало вручение президенту АО «Мотор Сич» В.А. Богуслаеву «Сертификата на одобрение разработки, производства, технического обслуживания и модернизации авиационной техники», выданного Национальным транспортным управлением Венгрии.

Специалисты особое внимание обратили на симулятор для тренировки пилотов вертолета Ми-24ПУ1, созданный компанией «Хелитрейнинг Украина» по заказу АО «Мотор Сич» в интересах Министерства обороны Украины. Этот тренажер с прекрасной системой визуализации дает возможность имитировать все виды полетов, в том числе с использованием очков ночного виденья, отрабатывать элементы боевого применения и действия в отказных ситуациях.

На выставке можно было ознакомиться еще с несколькими авиационными тренажерами. Например, свое изделие для тренировок экипажей Ми-8МТ представил ГП «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН».

Необходимо отметить, что на нынешнем «Авіасвіте» побывало множество юных посетителей. На выставку приходили и семьями, и целыми классами. Приятно было видеть, с каким вниманием работавшие на стендах специалисты относились к детским расспросам. Будем надеяться, что прошедший авиасалон помог выбрать профессию многим будущим авиаторам Украины.

На X Международном авиакосмическом салоне «Авіасвіт-ХХІ» компания «АНГ «Патриот» представила двухместный самолет LA50 (вверху), КБ «Аэрокоптер» продемонстрировало двухместный вертолет АК-1 -3, а ООО «Горизонт» — трехместный «Скаут»

АО «Мотор Сич» совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» и ГП «ОКБ авиации общего назначения» показали самолет-демонстратор УТЛ-450, на котором отрабатывают оснащение турбовинтовым двигателем АИ-450 учебно-тренировочного самолета типа Як-52

Александр Чечин/ Харьков

Истребитель Chance Vought F4U Corsair относится к тем машинам, которые навсегда оставили след в истории мировой авиации. Поступив на вооружение ВМС США в 1942 г., он оставался в строю до конца 1957 г. и стал последним поршневым истребителем, стоящим на вооружении американского флота. Но всемирная известность и уважение к этому самолету пришли не сразу. Конструкторам и летчикам довелось отдать много сил, чтобы «Корсар» занял подобающее место в истории.

В конце 1930-х годов командование авиации флота США было озабочено нехваткой современных палубных истребителей, основу которых все еще составляли устаревшие бипланы F3F. Естественно, разработка новых самолетов велась, однако полученные результаты командование не радовали. Например, новейший истребитель-моноплан Grumman F4F Wildcat требовал доработок, и поставки первых серийных машин ожидались только в 1940 г. Причем полетно-техническим характеристикам палубные истребители постепенно начинали отставать от сухопутных собратьев, главным образом в скорости, и с течением времени это отставание все более увеличивалось.

Первыми забеспокоились аналитики Бюро авиации флота (BuAir) — ведущей научно-исследовательской организации ВМС по морской авиации. В феврале 1937 г. они подготовили «Обзор ситуации с отставанием в развитии палубных истребителей», в котором наметили два пути решения проблемы увеличения скорости:

- установить на истребитель двигатель от тяжелых самолетов — двухрядную «звезду» типа Pratt & Whitney R-1830;

- оснастить самолет двумя моторами.

Первый вариант был теоретически просчитан, и ученые сделали вывод, что реальный прирост скорости будет невелик. В 1938 г. эти данные подтвердились на практике. С фирмой «Грумман» заключили контракт на переоснащение опытного образца Wildcat XF4F-2 двигателем Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp. Это серьезно улучшило мощностные характеристики силовой установки. Теперь на уровне моря она развивала 1200 л.с., что намного превосходило несчастные 950 л.с. у серийных Buffalo F2A-1 с однорядной «звездой» Wright R-1820-22. Однако значительного скачка скорости это не дало. Усиление конструкции и шасси, меры по сохранению центровки и т.д. съели все преимущества. Принятый на вооружение «Уайлдкэт» разгонялся до 536,3 км/ч, тогда как «старичок» «Буффало» выдавал 547 км/ч.

Все это несколько подпортило репутацию звездообразных двигателей воздушного охлаждения. Руководство флота даже стало склоняться к принятию в качестве стандартной силовой установки палубных истребителей рядного двигателя жидкостного охлаждения, как у истребителей армии. Очевидно, что лобовое сопротивление у самолетов с таким мотором будет ниже, а следовательно — скорость больше. Таким образом, появился третий путь решения проблемы увеличения скорости. Оставалось выбрать наилучший.

Требования к перспективному истребителю специалисты BuAir сформулировали в двух спецификациях: SD112-13 по однодвигательному самолету и SD112-14 по двухдвигательному. В соответствии с этими документами 30 июня 1938 г. ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного истребителя с характеристиками не ниже, чем у истребителей аэродромного базирования. Так, максимальная скорость полета на высоте 6096 м задавалась не менее 563,2 км/ч. Среди необычных требований отметим обязательное наличие на борту не менее двадцати антисамолетных бомб калибром 2,4 кг, которые предстояло сбрасывать на строй вражеских бомбардировщиков.

Свои предложения подали практически все авиационные фирмы, только двухдвигательных вариантов было 13. Такой ажиотаж объяснялся близостью войны и решением Конгресса от 17 мая 1938 г., в котором США увеличивали тоннаж своего военного флота на 20%, открывая дорогу строительству двух тяжелых авианосцев Hornet и Essex. На каждом из них должно было базироваться по сотне самолетов, из которых на истребители приходилась почти половина. Следовательно, только минимальный объем поставок мог составить около 100 машин — по тем временам число весьма приличное. После предварительного рассмотрения заявок определились три главных претендента на победу: фирмы Grumman, Bell и Chance Vought.