Авиация и Время 2016 № 06 (156)

«Грумман» выставила два проекта. Один представлял собой модификацию «Уайлдкэта» с двигателем «Пратт-Уитни» R-2800 (две «звезды» по 9 цилиндров) с проектной мощностью 2000 л .с. Другой — двухдвигательный самолет G-34. Набивший оскомину «Уайлдкэт» зарубили сразу, а вот G-34 заинтересовал военных. Ведь, несмотря на свою двухдвигательную силовую установку, он вписывался в габариты однодвигательного F4F.

Компактную компоновку самолета разработал конструктор Дик Хаттон (Dick Hutton). Внешне G-34 напоминал лягушонка, который укусил прямое крыло с двумя большими мотогондолами, выдающимися далеко вперед. Носовая часть не выходила за переднюю кромку крыла, что позволило максимально сблизить двигатели. Расстояние между законцовками лопастей вращающихся винтов составляло всего 0,65 м. В этот небольшой промежуток были направлены стволы двух крупнокалиберных пулеметов, двух 23-мм или одной 37-мм пушки, стоявших в носовой части фюзеляжа. Для уменьшения высоты машины решили использовать двухкилевое оперение. 30 июня 1938 г. ВМС заказали один прототип самолета под обозначением XF5F-1.

Проект фирмы «Белл» выбрали в качестве лучшего предложения с двигателем жидкостного охлаждения. Главный конструктор Роберт Вудс (Robert Woods) не стал «изобретать велосипед», а предложил морякам модифицированный вариант своего армейского истребителя ХР-39. Главной изюминкой проекта .стало расположение силовой установки. Рядный 12-цилиндровый двигатель Allison XV-1710-6 мощностью 1150 л.с. стоял не перед кабиной пилота, а позади нее. Причиной этому послужила мощная 37-мм пушка, стрелявшая через вал винта. Именно она и вытеснила двигатель за кабину. У такой компоновки имелись серьезные преимущества по сравнению с традиционной. Во-первых, двигатель находился близко к центру тяжести истребителя, что повышало его маневренность. Во-вторых, носовая часть стала короче, улучшив обзор из кабины пилота на посадке, что особенно важно для палубного самолета.

С точки зрения моряков главным недостатком ХР-39 стала дверь автомобильного типа, через которую летчик проникал на свое рабочее место. Дело в том, что у пилотов палубной авиации существовала выработанная годами традиция — взлетать и садиться с открытым фонарем кабины, это позволяло быстро покинуть самолет в случае падения за борт или аварии на палубе. А вот дверь в аварийной ситуации могло заклинить, и быстро выскочить уже не получится. Но ХР-39 являлся самым быстрым истребителем своего времени в США, на испытаниях он показал скорость 627,5 км/ч. Поэтому на этот «мелкий» недостаток закрыли глаза. 8 ноября 1938 г. ВМС заказали один опытный экземпляр палубного истребителя на базе ХР-39 под обозначением XFL-1.

Опытный палубный истребитель «Чанс Воут» XF4U-1

Опытные истребители XF5F-1 и XFL-1 — конкуренты самолета фирмы «Чанс Воут»

Ведущий конструктор фирмы «Чанс Воут» Рэкс Бейсел (Rex Beisei) также применил в своих разработках передовые технические решения. Он представил флоту два проекта, отличавшиеся разными двигателями воздушного охлаждения от фирмы «Пратт-Уитни». Проект V-166A оснащался мотором R-1830Twin Wasp, a V-166B — сверхмощным R-2800 Double Wasp. Первый вариант интереса не вызвал, так как скорее всего не дал бы нужных характеристик. А вот второй — вполне мог потягаться с конкурентами. Чтобы выжать максимум из двигателя, Бейсел решил посадить на его вал самый большой винт из когда-либо использованных на одномоторных самолетах. Его диаметр превышал 4 м, в то время как на других машинах диаметр винта колебался в пределах от трех до трех с половиной метра.

Выбор такого винта породил проблему с шасси. Для того чтобы лопасти не задевали палубу, необходимо было увеличить высоту основных стоек шасси. Но при этом они получались непомерно длинными и тяжелыми, а обзор из кабины вперед-вниз фактически сводился к нулю. Единственным выходом стало использование крыла «обратная чайка», позволявшего уменьшить высоту стоек почти в 2 раза. Кроме того, отрицательное поперечное «V» корневых частей крыла уменьшило интерференцию крыла и фюзеляжа, что позволило отказаться от зализа и снизило аэродинамическое сопротивление самолета. Для того времени подобное крыло не было таким уж необычным. Его довольно часто использовали на пикирующих бомбардировщиках, например, на французском Nieuport Ni.140 и немецком Ju 87.

Конструкторы «Чанс Воут» много внимания уделили внедрению на своем самолете новых технологий. Например, применение точечной сварки позволило чуть ли не в две сотни раз уменьшить количество заклепок, что не только улучшило качество внешних поверхностей машины, но и снизило трудоемкость ее изготовления, а также массу конструкции.

Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех пулеметов. Два синхронных калибром 7,62 мм стояли в носовой части, и еще два 12,7-мм находились в консолях крыла. 11 июня 1938 г. ВМС заказали фирме «Чанс Воут» один опытный образец истребителя под обозначением XF4U-1.

Первой к летным испытаниям своего самолета приступила фирма «Грумман». Ее опытный истребитель поднялся в воздух 1 апреля 1940 г. В этом и последующих полетах наблюдался перегрев двигателей, который не позволял проверить скоростные качества самолета. В остальном XF5F-1 показал себя с положительной стороны. Когда специалисты решили проблему перегрева двигателей, самолет выдал просто выдающиеся скоростные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета достигла 616 км/ч, а на пикировании истребитель удалось разогнать до 812,5 км/ч. За такие достижения в 1941 г. журналисты прозвали этот самолет Skyrocket — «Воздушная ракета». Удачное прозвище быстро прижилось и теперь считается официальным названием этого истребителя. Но принять на вооружение «Воздушную ракету» ВМС отказались. Главными причинами стали превышение веса, плохая вентиляция кабины и отсутствие протектора топливных баков в кессоне крыла.

13 мая 1940 г. фирма «Белл» вывела на летные испытания свой XFL-1 Airabonita. Первый полет произошел случайно. Во время скоростной пробежки машину подхватило ветром, а пилот Брайан Спаркс (Brian Sparks) решил не противодействовать и начал набирать высоту. В воздухе сразу возникли проблемы. На высоте около 100 м в крыле внезапно открылись отсеки с надувными мешками, обеспечивавшими плавучесть самолета при посадке на воду. Мешки стали автоматически надуваться и оторвались. Затем начала неуклонно расти температура двигателя — эта «болезнь» передалась XFL-1 по наследству от Р-39. Спаркс немедленно снизился и совершил посадку.