Авиация и Время 2016 № 06 (156)

В марте 1942 г. с «Воут»[* Фирма «Чанс Воут» претерпела несколько реорганизаций и смен названий, чему можно посвятить отдельное исследование. Дальше в статье используется упрощенное название «Воут».] был подписан контракт на разработку высотной модификации «Корсара» с потолком выше 12000 м. Для проведения испытаний выделили три серийных F4U-1A, один из которых разбился еще до начала переделок. Другой получил обозначение XF4U-3A и был оснащен двигателем XR-2800-16C с двухступенчатым турбокомпрессором, который на высоте 7600 м выдавал 2000 л.с., что на 17-20% превышало мощность обычного мотора. Воздухозаборник этого турбокомпрессора закрепили под фюзеляжем. Для увеличения тяги силовой установки самолет оснастили четырехлопастным винтом Hydromatic диаметром 4,01 м. Первый полет этой машины состоялся 26 марта 1944 г. На третий самолет, названный XF4U-3B, установили двигатель R-2800-14W с турбокомпрессором и форсированием путем впрыска воды. Он развивал максимальную мощность 2800 л.с на высоте 8700 м. 20 сентября 1944 г. XF4U-3B впервые поднялся в воздух. Испытания показали, что скоростные характеристики и высотность улучшились, но маневренность стала хуже.

В 1944 г. фирма «Гудиер» приступила к установке турбокомпрессоров на истребители G-1, переобозначив их в FG-3. Работы проходили на базе Морского производственного центра в Джонсвилле. С лета 1945 г. по 1949 г. истребители FG-3 использовались для различных испытаний и в боевые части не передавались.

Во второй половине 1943 г. конструкторы «Воут» провели коренную модернизацию самолета. Иногда эту программу называют Ultimate Corsair (окончательный «Корсар»). В конструкцию машины внесли большое количество изменений. Основные коснулись силовой установки. «Корсар» оснастили двигателем R-2800-18W мощностью 2100 л.с. с впрыском воды в цилиндры и четырехлопастным винтом, как у XF4U-3. Изменились обводы носовой части, воздухозаборник карбюратора перенесли в нижнюю часть капота. Обновился состав радиооборудования. Для облегчения доступа к нему кресло летчика складывалось. Усилили бронирование, его масса увеличилась на 21 кг. По типу F4U-1D на самолете ввели подвесное вооружение: две бомбы по 454 кг и 8 ракет HVAR. Кроме того, на все F4U-4 вместо бомб могли подвешивать две тяжелые НАР Tiny Tim калибром 298 мм. Такая ракета имела максимальную дальность пуска 1500 м и боевую часть фугасного типа массой 67,5 кг. Теоретически она позволяла наносить удары по целям вне зоны досягаемости малокалиберной ПВО. Ее разработали для разрушения стартовых позиций ракет ФАУ.

Весной 1943 г. фирма получила заказ на два прототипа нового варианта «Корсара» F4U-4. Первый из них, F4U- 4ХА, поднялся в воздух 19 мая 1944 г. Скорость полета самолета достигла 726 км/ч на высоте 8000 м. 25 января 1944 г. «Воут» получила контрактна 1414 серийных самолетов F4U-4. Позднее Флот заказал «Гудиер» еще 2371 истребитель под обозначением FG-4, но ввиду окончания войны контракт аннулировали.

Кроме основной программы, прототип F4U-4XA использовался для испытания соосного трехлопастного винта фирмы Aeroproducts. Он был лишен реактивного момента, но имел сложный редуктор и в серию не пошел. На втором опытном образце F4U-4XB проходили испытания консольные несбрасываемые топливные баки, но они оказывали сильное влияние на угловую скорость крена и также в серию не пошли.

Ночной истребитель F4U-2 на палубе авианосца «Интрепид»

Опытный F4U-4XA с соосным винтом

«Корсар» F4U-4 с подвешенными неуправляемыми ракетами HVAR

Опытный F4U-4XB с концевыми топливными баками

F4U-4 начали поступать в строевые части в ноябре 1944 г. и приняли участие в последних сражениях на Тихоокеанском театре военных действий. В самом конце войны на вооружение «Корсаров» поступила управляемая планирующая бомба Bat с активным радиолокационным наведением. Она подвешивалась на подфюзеляжный пилон и могла поражать наземные или морские цели на дальности до 35-37 км. Боеголовка весом 454 кг была способна нанести серьезные повреждения кораблю любого класса. «Бэт» считается наиболее совершенным управляемым оружием Второй мировой войны, но F4U-4 применить ее в боях не успели. Бомба оставалась на их вооружении до 1953 г.

В конце войны пулеметное вооружение истребителей уже считалось слабым, и фирма начала производство самолета F4U-4B, оснащенного четырьмя 20-мм пушками М3 с боезапасом 246 снарядов на ствол. Последняя буква «В» в обозначении модификации свидетельствует о том, что она предназначалась для ВМС Великобритании. Но по стечению обстоятельств все такие машины остались в палубной авиации США под официальным обозначением F4U-4C. Однако оно не прижилось, и в частях пушечные «Корсары» по-прежнему называли F4U-4B.

Серийное производство F4U-4B продолжалось до 1947 г. Послевоенные машины, выпущенные после 16 августа 1946 г., отличались более мощным двигателем R-2800-42W (2300 л.с.). Всего фирма построила 287 F4U-4B.

11 самолетов F4U-4B было переоборудовано в истребители-разведчики F4U-4P с фотокамерой К-25. Они продержались на вооружении до 1951 г. и захватили начало Корейской войны.

Для испытаний оборудования фирма «Воут» построила один самолет F4U-4N с радаром AN/APS-6.

После окончания войны «Воут» продолжала совершенствовать «Корсар» и выпустила его очередную модификацию F4U-5. Основной целью конструкторов было увеличение скорости полета, улучшение управляемости и обзора из кабины летчика, а также снижение веса конструкции.

На первый взгляд «пятерка» мало отличалась от F4U-4, но во многих аспектах это был другой самолет. Во-первых, на него установили новый двигатель R-2800-32W с двухступенчатым нагнетателем мощностью 2450 л.с. Диаметр винта составлял 4051 мм. Новый мотор потребовал удлинить двигательный отсек. По той же причине внесли изменения и в конструкцию воздухозаборников. Вместо одного нижнего, как это было на F4U-4, установили два боковых, образовывавших так называемые «щеки». Были полностью перепроектированы створки системы охлаждения двигателя на «юбке» капота. Раньше они управлялись вручную, теперь с их открытием справлялась автоматика, и летчик мог полностью сосредоточиться на пилотировании. Для улучшения обзора из кабины при взлете и посадке всю носовую часть наклонили вниз, относительно продольной оси на 2° 45'. Это улучшило и продольную устойчивость самолета.

Во-вторых, значительной переделке подверглись крыло, система управления, рули и элероны, которые наконец-то вместо ткани обшили тонкими листами дюраля. Стабилизатор выполнили из новейшего по тем временам материала — металита, запатентованного «Воут». Он представлял собой «слоеный пирог» из двух алюминиевых листов и бальзы между ними, склеенных под воздействием высокой температуры. Слоеный материал обладал исключительной жесткостью и легкостью. В систему управления добавили пружинные сервокомпенсаторы, которые уменьшали потребные усилия на ручке управления на больших скоростях полета.