«Арсенал-Коллекция» 2013 № 07 (13)

Официально работы по эскизному проекту «партизанского» самолета, получившего индекс Р-2, начались в Авиационнотехническом институте 1 октября 1960 г. Работы шли довольно высоким темпом, и уже 3 января 1961 г. был готов полномасштабный макет будущего штурмовика. После осмотра и одобрения макета комиссией ВВС и ПВО, 13 марта 1961 г. Авиационно-технический совет дал «зеленый свет» рабочему проектированию. 11 января 1961 г. полный комплект проектной документации передали на завод SOKO в г. Мостар (Босния и Герцеговина), выбранный в качестве производителя нового самолета.

Первый прототип «Крагуя» на аэродроме Батайница

Испытания прототипа «Крагуя» на лыжном шасси

В качестве силовой установки для «Крагуя» выбрали американский 6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения (с турбонаддувом) «Лайкоминг» GSO-480B1A6 мощностью 340 л.с. Воздушный винт - тоже американский, «Харцелл» HC-B3Z20-1, трехлопастный изменяемого шага диаметром 2,44 м. Топливные баки, вмещавшие 240 л бензина (октановым числом 100-130), находились в крыле. Набор и обшивка планера - цельнометаллические с антикоррозионным покрытием, обеспечивающим эксплуатацию самолета в безангарных условиях. Шасси - неубираемое трехстоечное с хвостовым колесом, снабженное пневматиками низкого давления, оптимизированными для грунтовых аэродромов.

Индикаторы приборов в кабине имели флуоресцентные надписи, а их подсветка в ночных условиях обеспечивалась двумя ультрафиолетовыми лампочками. За пилотским креслом установили УКВ радиостанцию STR-9/1, обеспечивающая связь на 44 фиксированных каналах.

При полете на высоте 3000 м дальность связи в режиме «самолет-самолет» достигала 360 км, а «самолет-земля» -180 км.

Стрелковое вооружение самолета вместо предусмотренных проектом 12,7-мм пулеметов состояло из пары 7,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг», снятых со списанных истребителей-бомбардировщиков «Москита» FB Mk.VI. Переход к меньшему калибру позволил увеличить боекомплект, составлявший 650 патронов на ствол. Прицел также взяли «бывший в употреблении» - советский ПБП-16. Два подкрыльевых бомбодержателя были рассчитаны на максимальную нагрузку 150 кг каждый. На них можно было подвесить бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100, 150-л напалмовые баки ПЛАБ-150, кассетные бомбы КРТ-150, снаряжаемые 2,4-кг осколочными суббоеприпасами, связки 16-кг осколочных бомб С-8-16 (по 8 единиц в связке), или же 12-зарядные блоки 70-мм НАР FFAR (ранее применявшиеся на истребителях F-86D «Сейбр»). Помимо этого, под каждой консолью крыла имелось по одной направляющей для 127-мм НАР HVAR.

В перечне тактико-технических требований к «Крагую» появилось и новое требование, нехарактерное для ночных штурмовиков периода Второй мировой и Корейской войн. Опыт боевых действий в Индокитае, Алжире, Малайе наглядно показал, что партизанские отряды будут подвергаться постоянной опасности со стороны вертолетных десантов противника. Поэтому на «партизанский самолет» возложили и задачу борьбы с вертолетами. Главным её средством должны были стать 70-мм НАР, поскольку бортовые 7,7-мм пулеметы считались малопригодными для нанесения существенных повреждений винтокрылым машинам.

Первый прототип «Крагуя» с серийным номером 30001 впервые поднялся в воздух с мостарского аэродрома 21 ноября 1962 г. Пилотировал его заводской летчик-испытатель капитан Рудольф Хумар. После короткого цикла заводских тестов 12 декабря 1962 г. его перегнали на аэродром Батайница (севернее Белграда), где испытания продолжились в Авиационном исследовательском центре. По их итогам в конструкцию самолета внесли некоторые изменения. В частности, для улучшения устойчивости была увеличена площадь хвостового оперения. Кроме того, в конструкцию ввели пару длинных реактивных выхлопных патрубков, выходящих под центроплан. Такое решение позволило, во-первых, исключить возможность ослепления пилота пламенем выхлопа, а во-вторых - получить прибавку мощности примерно в 70 л.с. за счет реактивной тяги выхлопа. Эти нововведения опробовали на втором прототипе (с/н 30002), впервые поднявшемся в воздух 23 апреля 1963 г. под управлением капитана Владислава Славуевича. И хотя испытания показали наличие некоторых проблем - в частности, недостаточное охлаждение двигателя и его повышенную шумность, самолет приняли к производству.

В Авиационном исследовательском центре провели также цикл испытаний, направленных на расширение сферы применения «Крагуя». В частности, в 1964 г. было отработано применение самолета с лыжного шасси вместо колесного. Испытывались также подвесные контейнеры, которые размещались на подкрыльевых узлах и позволяли самолету перевозить груз общей массой до 300 кг или даже людей - раненых или курьеров. Разработали и подвесной комплект оборудования для применения самолета в качестве сельскохозяйственного - для опрыскивания посевов (это оборудование испытывалось в конце 1964 г.). Однако ни грузовые контейнеры, ни сельскохозяйственное оборудование не были одобрены к применению, поскольку их подвеска вызывала существенное ухудшение летных качеств самолета. Нереализованным остался и гражданский вариант «Крагуя», предназначавшийся для буксировки спортивных планеров. На этой модификации предполагалось применение чехословацкого мотора «Вальтер» «Минор» 5-III, а её взлетная масса составляла 990 кг - почти на полтонны меньше, чем у базового варианта.

Снаряжение ПУ 70-мм НАР на полевом аэродроме

Пока шли проектирование и испытания «Крагуя», планы командования ВВС и ПВО по закупкам «партизанских самолетов» подверглись существенной коррекции в сторону уменьшения: теперь такими машинами предполагалось вооружить лишь одну эскадрилью. Причиной такого охлаждения интереса стало сопоставление тактико-технических характеристик «Крагуя» с уже строящимся серийно самолетом SOKO 522. Последняя машина, хотя и проектировалась прежде всего как учебная, превосходила «Крагуй» по вооружению (два 12,7-мм пулемета), скоростным качествам (благодаря наличию убирающегося шасси) и гибкости применения (двухместная кабина SOKO 522 позволяла помимо пилота перевозить пассажира или небольшой груз без необходимости применения подвесных контейнеров). В итоге, первый заказ на «Крагуй» ограничили всего 14 экземплярами (с/н 30101-30114). Первые четыре из них были готовы в марте 1967 г., а в следующем месяце машины передали заказчику. Оставшиеся машины были переданы к концу июня 1967 г.