С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 Часть 4

Оригинальность конструкции заключалась в том, что баки были почти целиком убраны внутрь крыла. Под фюзеляжем оставалось место для подвески бомбы на стандартном пилоне ETC. Поскольку шасси у Me 109 было низким, потребовалось поднять хвост самолета. Для этого за кабиной устанавливалась третья стойка шасси, которую сбрасывали после взлета. С 500-кг бомбой и двумя 300-литровыми баками самолет взлетал с нагрузкой 1100 кг. Чтобы частично скомпенсировать перегрузку, с истребителя сняли пулеметы MG 17. Несмотря на то, что идея казалась перспективной, от ее реализации отказались, поскольку самолет оказался слишком трудно управляемым при взлете и посадке, как показали испытания, начавшиеся летом и продолжавшиеся до осени 1942 года.

Покрышки увеличенного размера поправили поведение «мессера» на земле. Это было особенно полезно в условиях Восточного фронта, где самолетам приходилось действовать с полевых аэродромов. Новые шасси, появившиеся на G-3, изготавливали методом штамповки, что значительно удешевляю их производство. Тем не менее, старые колеса продолжали ставить на самолеты вплоть до 1944 года, пока имевшиеся запасы не подошли к концу.

Спицованное литое колесо G-2

Штампованное колесо G-3

Этот истребитель-бомбардировщик Me 109G-3/R состояi на вооружении румынской авиачасти. Самолет отличается удлиненной стойкой хвостового шасси. Хотя колесо могло убираться, его обычно фиксировали в выпущенном положении.

Однако идея оснастить самолет подкрыльевыми топливными баками оказалась правильной. Оснащенный двумя такими баками Me 109G-2/R1 имел радиус действия 750 км и мог держаться в воздухе 3 часа 10 минут. Любопытно то обстоятельство, что «мессер» вполне мог взлетать и без четвертого колеса, хотя и не с 500-кг, а 250-кг бомбой. В этом варианте все зависело от степени износа самолета, опытности пилота и состояния аэродрома. При этом проблему представлял быстрый износ отдельных перегруженных узлов. По-видимому, именно это обстоятельство решило судьбу проекта. Вместо Me 109G/R1 аналогичное переоснащение прошел Fw 190G, который имел более крепкую конструкцию. Однако попыток превратить Me 109 в истребитель-бомбардировщик на этом не оставили. Вскоре появились два самолета: Me 155, который зимой 1942 года был переделан из палубного истребителя в истребитель-бомбардировщик, а также Me 109G4/R3 — дальний разведчик. Работы над Me 155 закончились на проектной стадии. Позднее из самолета попробовали сделать высотный истребитель (В результате истребитель-бомбардировщик стал обозначаться Me 155A, а высотный истребитель — Me 155B.). Затем работу передали фирме Blohm & Voss, где на базе разработки Мессершмитта создали совершенно новую машину Bv 155.

G-3 из III./JG 3, южный участок Восточного фронта, 1943 год. Самолет командира группы стоит на переднем плане. Конфигурация антенны говорит о том, что самолет оснащен радиостанцией FuG 16Z.

Антенна самолетов G-2 с радиостанцией FuG 7а

Антенна самолетов G-3 с радиостанцией FuG 16z

Когда требовалось провести разведку, механики оснащали стандартный истребитель фотокамерой, снимающей через лобовое стекло фонаря. Резиновый уплотнитель вокруг рамы входит в состав герметизированной кабины.

Концепция дальнего разведчика ( Разведчики на базе Me 109G назывались по-немецки Gewaltauklaer. Это слово на русский язык можно перевести лишь описательно: «самолет разведки боем». В отличие от Hs 126 и Fw 189, которые вели классическую визуальную разведку, Me 109 должны были завязывать бой, вскрывая силы противника.) G-4/R3 появилась в результате слияния двух проектов: G-2/R1 ( дальний истребитель бомбардировщик ) и G-2/R2 (разведчик). О прототипе нам ничего не известно, но в период с мая по июнь 1943 года в E-Stelle Rechlin проводили повторные испытания дальнего разведчика. Для повторных испытаний прототипом послужил Me 109G-4 (W.Nr. 19407, DQ+DG). С большой долей вероятности можно утверждать, что этот прототип представлял собой самолет G-4/R3, заметно доработанный в сторону облагораживания аэродинамики (обтекатели крыльевых баков, а также новый капот, без отверстий для пулеметов). В испытаниях также участвовал дублер Me 109G-4 (W.Nr. 19406, DQ+DF), однако его история не известна. Можно уверенно утверждать, что обе машины представляли точную копию друг друга. У машин пилон под фюзеляжем заменили фотокамерой Rb 75/30 или Rb 50/30, установленной внутри фюзеляжа.

Первые испытания W.Nr. 19407 провели в мае, а во второй половине июня провели серию полетов, в ходе которых определялись характеристики машины. 26 июня самолет отправили на фронт для испытаний в состав одной из эскадрилий FAGr 120, дислоцированной в районе Ставангер-Фьорда, Норвегия. Из Норвегии самолет вернулся в Рехлин 4 июля. Всю программу испытаний закончили 20 июля 1943 полетами с лишь одним подвешенным баком. В ходе последнего испытания продемонстрировали возможность такого полета, хотя пилотировать машину было нелегко. Самолет терял при этом порядка 20 км/ч скорости. Кроме того, G-4/R3 мог летать и с тремя подвешенными баками. Есть данные о том, что такой самолет некоторое время летал в составе 5.(F)/123.

Ме 109G-4/R3/trop из II./JG 27 несет две 20-мм пушки MG 151/20 в гондолах под крыльями, что соответствует модификации R6. Такой истребитель был ответом Германии на появление у американцев тяжелых бомбардировщиков В-17 и В-24, которые отличались повышенной живучестью. Этот самолет механики перекатывают на новое место, Тунис, весна 1943 года. Обратите внимание на заглушку, закрывающую центральный вырез в обтекателе втулки винта.

Командир группы и его подчиненный с улыбкой рассматривают новый шеврон на борту G-4. Офицер носит на голове фуражку «Hermann Meyer» с мягкой тульей, очень популярную на Средиземноморском ТВ Д.

Читать дальше