Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

Аэромобиль пригодился при исследованиях воздушных винтов. Для этого мотор снабдили динамометрической втулкой, позволявшей на ходу измерять крутящий момент и тягу винта. Помимо ЦАГИ аэромобили строились и в НАМИ. Известны также разнообразные зарубежные конструкции.

Но вернемся к аэросаням АНТ-III. В 1924 году они участвовали в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. В пробег решили пустить модель с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю и разрушился, был сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом.

AHT-III. Вид спереди

АНТ-III в собранном виде в административном помещении ЦАГИ

Сани АНТ-III во дворе ЦАГИ перед стартом пробега Москва — Кольчугино — Москва. Экипаж: А. Н. Туполев и Н. И. Петров. 1923 г.

Начиная с аэросаней АНТ-1 II все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.

АЭРОСАНИ АНТ-III БИС. Аэросани строились в ЦАГИ в 1924–1926 годах. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы «Хакке» мощностью 50 л. с. Кузов — открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза.

АЭРОСАНИ AHT-IV. Строительство аэросаней было начато в доме № 16 по ул. Радио в ноябре 1923 года. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине. Двигатель фирмы «Бристоль „Люцифер“» воздушного охлаждения развивал мощность до 100 л.с. Была применена независимая подвеска лыж на полуосях, что улучшило ходовые качества и надежность аэросаней. Изменилась и конструкция лыж. Изготовленные из кольчугалюминия, они имели клепаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению.

В январе 1924 года сани были готовы, и начались ходовые испытания. После их окончания AHT-IV приняли участие в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Старт был дан 7 марта 1924 года с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега аэросаням было присуждено первое место.

Первый успешный пробег аэросаней на такую большую дистанцию заинтересовал НТО ВСНХ, и 20 июня 1924 года он проводит совещание об аэросанях.

Общий вид саней AHT-IV

Одним из главных был вопрос о том, «в каком направлении должны проводиться дальнейшие работы по конструированию и постройке аэросаней». С обзорным докладом, опиравшимся в основном на результаты недавнего пробега, выступил профессор Н. Р. Бриллинг, представитель НАМИ. По его мнению «деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными».

Противоположной точки зрения придерживался выступивший от ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев. Он привел примеры многочисленных поломок деревянных лыж, в то время как кольчугалюминиевые лыжи за два сезона не потребовали ремонта.

Затем Туполев сравнил весовые данные:

«Вес деревянной лыжи — 47 кг, а алюминиевой — 21,6 кг, то есть комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевыми».

И далее:

«Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэросанная конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий их работы. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое».

Как это часто бывает, докладчики не смогли убедить друг друга. НАМИ продолжал экспериментировать с кузовами деревянной или смешанной конструкции, ЦАГИ не изменил цельнометаллическим.

Кольчугинский завод. Сборка аэросаней AHT-IV. 1924 г.

Такое развитие двух направлений обернулось большой удачей для общего дела. Вскоре к регулярным перевозкам пассажиров и грузов приступили лучшие аэросани того времени: металлические AHT-IV и деревянные НАТИ-1Х.

Конструкция АНТ-IV оказалась на редкость удачной. Серийное производство саней было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 году. В 1933 году эти машины выпускались в Ленинграде на заводе им. Марти. Аэросани АНТ-IV до 1938 года участвовали во всех пробегах, походах и соревнованиях, занимая призовые места и демонстрируя хорошие прочностные и ходовые качества.

Осенью 1928 года аэросани экспонировались на международной выставке в Берлине, где привлекли к себе внимание посетителей.

Надежность саней позволила обществу «Автодор» в декабре 1929 года открыть регулярную аэросанную линию Чебоксары — Цивильск — Канаш протяженностью 85 км, проходившую по снежному бездорожью, недоступному для других видов транспорта.

Кольчугинский завод. Сборка моторамы саней АНТ-ГУ. 1924 г.

Аэросани AHT-IV для регулярной пассажирской линии Чебоксары — Канаш. 1929 г.

Аэросани АНТ-IV с воздушным винтом в кольце

До открытия линии поездка на лошадях из столицы Чувашии до Канаша, ближайшей железнодорожной станции, занимала 10–12 часов. Аэросани пробегали этот путь за 2,5 часа. Интересны данные о работе, проделанной за 35 рабочих дней одними аэросанями на этой линии в январе-феврале 1930 года: пройдено 5260 км, перевезено 244 пассажира и 1132 кг грузов, время нахождения в пути 159 часов при среднесуточном пробеге 150 км и средней скорости 33 км в час. Стоимость билета составляла 9,5 руб.

Большую помощь оказали аэросани при исследованиях, проводимых Арктическим институтом на ледниковом щите Новой Земли в 1932–1933 годах. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани AHT-IV серийного производства — безотказное и быстрое средство передвижения.