Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

АЭРОСАНИ АНТ-II. В январе 1922 года начинается постройка пятиместных аэросаней АНТ-И с открытым деревянным кузовом, обшитым фанерой.

Аэросани АНТ-II участвовали в нескольких пробегах в 1922–1924 гг.

Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию: задние — поперечную рессору, передняя — пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель «Клерже» развивал мощность в 115 л. с.

В феврале 1922 года аэросани были готовы, и начались их испытания. В 1924 году Е. И. По-госский участвовал на них в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва.

Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир — Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.

АЭРОСАНИ АНТ-III. С созданием саней АНТ-III начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Аэросани АНТ-III, строительство которых велось с декабре 1922 года по февраль 1923 года, стали первыми цельнометаллическими санями в стране.

К этому времени уже действовало КБ Туполева. С Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета.

Обшивка корпуса аэросаней АНТ-III на втором этаже административного корпуса ЦАГИ. Январь 1923 г.

Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням.

Вспоминая об этом времени, Туполев писал:

«В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета: длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей».

Постройка аэросаней велась на втором этаже особняка купца Михайлова (ныне в нем размещается Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского).

Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек. Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель «Рон» мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-И.

Первые пробные пробежки проводились И. И. Погосским на Кадетском плацу. Но этого для суждения о пригодности саней было совершенно недостаточно. Необходимо было провести всесторонние эксплуатационные испытания на подмосковных шоссейных дорогах и нетронутой снежной целине.

Аэросани АНТ-III. Вид сзади

Испытания аэросаней АНТ-III на Кадетском плацу перед Екатерининским дворцом. За рулем Е. И. Погосский. 1923 г.

AHT-III. Вид сбоку, открыта дверь кабины

Но как туда попасть? В те годы законы городских властей были не только строги, но и соблюдаемы. Езда по улицам города на экзотических видах транспорта без разрешения Моссовета грозила крупными неприятностями. Зная это, руководство ЦАГИ делает попытку получить такое разрешение. Интересно отметить, что в ЦАГИ, помня золотую русскую пословицу о том, что сани надо готовить летом, начали действовать в середине июня 1923 года.

В НТО ВСНХ за подписью заместителя директора ЦАГИ Г. А. Озерова 16 июня ушло письмо, в котором говорится, что

«ЦАГИ в настоящее время имеет несколько опытных аппаратов, приводимых в движение пропеллером от мотора (аэромобиль, аэросани), подлежащим испытаниям на шоссе. Движение по городу означенных машин, вообще говоря, не разрешается».

Таким образом ЦАГИ просит НТО ВСНХ обратиться в Моссовет за получением «в виде исключения» разрешения на такой проезд от ЦАГИ до ближайшей заставы у Проломных ворот, что составит «. ..не более 3/4 версты». Просьба объяснялась двумя причинами: буксировка аппаратов до заставы усложняет испытания машины и «вводит в большие дополнительные расходы».

Что-что, а деньги в ЦАГИ считали. Член коллегии НТО ВСНХ Ю. Н. Флаксерман 18 июня запрашивает по этому вопросу Моссовет. Круг замкнулся 31 июля, когда отдел управления МСР КиКрД в своем ответе НТО ВСНХ сообщил, что «разрешить езду на машине с пропеллером в черте города не находит возможным».

Но что это за аэромобиль, о котором упоминалось в письме Озерова? В ЦАГИ работало несколько инженеров, увлекавшихся достаточно редкими в те годы автомобилями. Среди них выделялись известный до революции автогонщик Т. П. Сапрыкин и любитель лихой езды будущий конструктор самолетов А. А. Архангельский.

Хрестоматийным стал случай, когда, отвозя из ЦАГИ домой Н. Е. Жуковского, Архангельский, нарушая все правила движения, мастерски проскочил под самым носом у трамвая. Николай Егорович тут же попросил его остановиться, вышел, как всегда вежливо поблагодарил и пошел дальше пешком.

Аэромобиль «ЦАГИ» с мотором «Фиат» 105л. с. Постройка 1922–1923 гг. Заснят на территории ЦАГИ: справа — здание КОМПА С. За рулем — А. А. Архангельский, слева — П. Н. Фомин

Е. И. Погосский за рулем AHT-III. Стоят у саней А. А. Архангельский, Н. Р. Бриллинг, А. В. Новиков

Архангельский медленно ехал рядом и покаянным тоном просил простить его, обещая впредь не нарушать правил. Через некоторое время профессор молча сел в машину. Мир был восстановлен.

Так вот, цаговские любители быстрой езды решили применить к автомобилю аэросанный принцип движения. С этой целью в задней части кузова на специальной раме установили 100-сильный двигатель с четырехлопастным винтом диаметром около 2,5 м.

С семью пассажирами аэромобиль ЦАГИ развивал скорость 120–130 км в час. При этом упрощалась конструкция автомобиля — коробка передач, карданный вал, задний мост были не нужны. Но можно себе представить, какой шум производил его двигатель! К тому же для столь быстрой езды требовались и дороги соответствующие.