Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

Так, например, на них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 года из Русской гавани в ЦАГИ пришла телеграмма:

«Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной части Новой Земли. Горный хребет, открытый в центральной части Новой Земли, в честь института назван Хребтом ЦАГИ».

На ученом совете Арктического института, проходившем 22–24 декабря 1933 года, был заслушан доклад начальника и руководителя экспедиции М. М. Ермолаева «Работы Новоземельской гляциологической станции в Русской Гавани». В нем упомянуты все маршруты, проделанные на аэросанях АНТ-IV. Главные из них — пересечение острова по линии Русская гавань — залив Благополучия, совершенное дважды, и маршрут вдоль оси ледникового щита.

Аэросани АНТ-IV на борту парохода «Смоленск» спешили на помощь челюскинцам. И вполне возможно, что если бы туманы не отступили перед героями-летчиками, то мы бы чествовали героев-водителей аэросаней.

В 1934–1935 годах состоялась экспедиция Арктического института в район Чаунской губы. Аэросани AHT-IV, принимавшие в ней участие, прошли более 7300 км и сыграли решающую роль в ее успешном проведении. Руководитель экспедиции, ученый и писатель С. В. Обручев считал, что «…аэросани можно применять с большим успехом во всех частях Арктики как для связи, так и для исследовательских работ» . Саням посчастливилось стать «кинозвездой». Они были использованы в съемках кинофильма «Семеро смелых».

Успешной работе аэросаней способствовало и то, что в это время появился надежный авиационный двигатель М-11. Это был первый двигатель воздушного охлаждения советских конструкторов А. Д. Швецова и Н. В. Окромешко. Пятицилиндровая звезда, имевшая номинальную мощность 100 л. с., максимальную 110 л. с. и эксплуатационную 90 л. с., оказалась словно созданной для аэросаней.

На санях AHT-IV с двигателем М-11 проводилось сравнение тяги винта при его штатной установке и при размещении винта в кольце (дюзе).

Сборка военного варианта саней AHT-IV на втором этаже дома № 16 по ул. Радио. 1925 г.

Пробег Москва — Ленинград — Москва. Сани АНТ-IV в Новгороде. 1926 г.

При установке винта в дюзе пришлось для сохранения габаритных размеров и клиренса уменьшить диаметр винта на 35 см. Дюза и ее крепление увеличили вес винтомоторной установки на 30 кг. Выяснилось, что установка дюзы повышает тягу на 10 %. Но система распространения не получила из-за сложности конструкции и увеличения веса.

С 1933 года начался серийный выпуск аэросаней АНТ-IV в санитарном варианте — AHT-IV с. Двое носилок с ранеными располагались в закрытой части корпуса в два яруса. Легкость установки носилок обеспечивалась тем, что одна из боковых стенок имела двухстворчатые дверцы. Отличные качества машины позволили использовать ее в боевых операциях 1939–1944 годах.

АЭРОСАНИ АНТ-V. Практически одновременно с проектированием и постройкой саней АНТ-ГУ по заданию военных создавались аэросани AHT-V. Постройка началась в декабре 1923 года, а уже в январе следующего они вышли на испытания.

Аэросани предназначались для использования в качестве разведывательных и санитарных. Первый вариант предусматривал, кроме места для водителя, место для наблюдателя-пулеметчика, которому необходимо было обеспечить хороший обстрел с заднего сиденья. Назначение саней требовало создания простой, надежной конструкции с двигателем, имеющим запас мощности. Часто приходилось приспосабливаться под моторы иностранного производства, имевшиеся в наличии. Так и в случае с AHT-V из-за отсутствия мотора с воздушным охлаждением пришлось остановиться на моторе «Фиат» с водяным охлаждением мощностью 100 л. с.

Ходовые испытания саней решено было совместить с их участием в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Случилось так, что к началу пробега еще не были готовы специальные лыжи для AHT-V. Ждать было нельзя, и решили воспользоваться самолетными. Увы, самолетные лыжи, рассчитанные для ровных покровов аэродромов, не вынесли условий российского бездорожья и вышли из строя на второй сотне километров, дотянув сани только до Вязников.

Сани AHT-V с мотором «Люцифер» на Кадетском плацу

Аэросани АНТ-V, построенные ЦАГИ по заказу У ВВС в 1925 г. Хорошо видны ворота и пандус, по которому выносили сани

Строившиеся серийно санитарные аэросани AHT-Vc были снабжены двигателем «Люцифер» мощностью 100л. с.

Серийная постройка осуществлялась на Кольчугинском заводе, на заводе им. Марти в Ленинграде и в ЦАГИ. Так, в 1925 году ЦАГИ выполнил заказ УВВС на постройку четырех санитарных и одних разведывательных саней.

Сани строились на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице (ныне улица Радио). Для выноса крупных конструкций со второго этажа во двор в стене дома сделали ворота. Они заняли два оконных проема и простенок между ними.

От порога ворот до земли вел удобный пандус. По нему и покидали «отчий дом» аэросани, корпуса катеров, агрегаты самолетов.

Старт пробега Москва — Ленинград — Москва. На переднем плане сани АНТ- Vc под № 12. 1926 г.

Аэросанный пробег Москва-Ленинград-Москва. В пути. Водитель саней АНТ- Vc под № 2 — А. Н. Туполев. 1926 г.

АЭРОСАНИ АНТ-VI. Законченные не позже февраля 1926 года опытные сани АНТ-VI с двигателем воздушного охлаждения «Хакке» мощностью 50 л. с. были модификацией AHT-V.

Они имели открытый кузов и были рассчитаны на перевозку трех человек.

С мотором «Хакке» было построено двое саней, которые в 1926 году приняли участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва.

Сразу же обнаружилось очень плохое качество двигателей. На одних санях двигатель развалился в Вышнем Волочке, на других требовал еженощного ремонта, чтобы утром можно было двигаться дальше. В дальнейшем двигатели «Хакке» на аэросанях Туполева не применялись.

Саны АНТ-VI приняли участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва. За рулем Е. И. Погосский. 1926 г.