Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

Одной из самых удачных работ КОМПАС оказались сани «БЕКА», строившиеся серийно в 1920 году. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте, длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 года, трое саней «БЕКА» при штурме крепости подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Третьи сани, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени.

Результаты работы проекта КОМПАС оценивались весьма высоко. Это видно хотя бы из того, что в декабре 1920 года НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей. Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов.

Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до трех санитарных носилок с больными или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план этот выполнен не был…

За время своего существования комиссия КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: «НРБ» Бриллинга, «КАС» Кузина, «АРБЕС» Архангельского и Стечкина, «Три-Ка» Карельских, Климова, Кристи и некоторые другие. Деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшему развитию аэросанного дела в стране.

Аэросани «АРБЕС» конструкции А. А. Архангельского (за рулем) и Б. Стечкина. Мотор «Рено» 80 л.с. 1920 г.

В 1922–1923 годах комиссия КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута.

Более подробное, чем в других изданиях, описание работ проекта КОМПАС приводится, чтобы показать, в каких труднейших условиях проходило становление промышленности в начале 1920-х годов.

Но так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства была очевидна, то работы по их проектированию не прекращались.

К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил. В дальнейшем работы Бриллинга по строительству аэросаней протекали в НАМИ, а Туполева — в авиационном отделе ЦАГИ. Прежде чем начать рассказ об аэросанях А. Н. Туполева, вспомним главные этапы развития его авиационного отдела с гидроавиационным подотделом.

В начале лета 1921 года Туполев, поправившись после продолжительной болезни, возвращается к своим служебным обязанностям. В октябре 1922 года в структуре ЦАГИ начинает работать его КБ, отвечающее за создание цельнометаллического самолетостроения в стране.

Работами Бриллинга и Кузина было установлено, что кузов аэросаней и фюзеляж самолета подвергаются схожим нагрузкам. Из этого следовало, что, применяя в аэросанях конструкции из дюраля, можно накопить экспериментальный материал для использования дюраля в самолетостроении.

Это было одним из важных обстоятельств, побудивших КБ начать работы по проектированию аэросаней. На первых порах сборка аэросаней шла в неприспособленных помещениях: в здании административного корпуса ЦАГИ (в прошлом дом купца Михайлова, в будущем — часть конструкторского помещения КБ Туполева), в доме № 16 по Вознесенской улице…

Но вернемся к аэросаням.

Участие в проектировании и строительстве аэросаней инженеров туполевского отдела открыло новую страницу в истории советского аэросаностроения. Они считали, что после создания отечественного дюраля аэросани должны строиться из металла. Только такая конструкция, по их мнению, может обеспечить максимальную прочность при минимальном весе.

Ниже приводятся краткие описания и схемы аэросаней туполевского КБ по их порядковым номерам.

АЭРОСАНИ АНТ-1. В ноябре 1921 года началась и спустя месяц закончилась постройка первых аэросаней конструкции А. Н. Туполева. Двухместные аэросани должны были удовлетворять следующим требованиям: проходить везде, где могли проехать крестьянские сани, запряженные лошадьми; иметь вес, позволяющий экипажу без посторонней помощи «вытащить аэросани из всякого положения» . Легкость саней необходимо было обеспечить не понижением надежности, а созданием рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции.

Открытый кузов саней имел деревянный каркас, обшитый полотном. Аэросани были оснащены авиационным двигателем «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 38 л. с. В конструкции машины использовался опыт отечественного аэросаностроения: толкающий воздушный винт посажен на вал двигателя; кузов несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках; применено трехопорное шасси, более практичное для легких аэросаней. Все лыжи были подрессорены.

Сборка аэросаней АНТ-1 в административном здании ЦАГИ (сейчас здесь располагается третий зал музея Н. Е. Жуковского)

Сани АНТ-1 на ул. Вознесенской, вблизи своего «роддома»

Сани АНТ-I y здания бывшей меховой фабрики купца Михайлова

В феврале 1921 года начались ходовые испытания саней. В течение зимы 1921–1922 годов аэросани АНТ-1 участвовали в двух пробегах, прошли более 3000 км без поломок. Коллегия НТО ВСНХ 21 февраля 1922 года приняла решение о премировании А. Н. Туполева за создание аэросаней АНТ-I.

АЭРОСАНИ АНТ-1 БИС. В 1925 году А. Н. Туполев вернулся к своей первой модели и на ее базе построил сани АНТ-1 бис с тем же двигателем, но с цельнометаллическим кузовом.

Аэросани участвовали в пробеге Москва — Ленинград — Москва в 1926 году. На скоростных испытаниях в марте 1926 года они показали скорость 51,7 км в час.

Сани АНТ-1 бис перед стартом пробега Москва — Ленинград — Москва. За рулем В. М. Петляков. 17 февраля 1926 г.

В пробеге 1926 года на первом этапе от Москвы до Твери принял участие начальник ВВС РККА П. И. Баранов; из-за занятости он не мог следовать дальше. Петр Ионович отметил:

«Проехав 180 км от Москвы до Твери, я вполне убедился в том, что аэросани даже в настоящем их состоянии, далеком от конструктивного совершенства, являются большим достижением советской техники. Это уже не игрушка, не средство спорта, а средство практической связи для наших необозримых снежных пространств».