Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 год), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 год), пассажирские машины АНТ-9 (1929 год) и АНТ-14(1931 год), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 год).

3 декабря 1930 года руководитель ЦАГИ С. А. Чаплыгин утвердил Туполева в должности главного конструктора и начальника АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начал обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ.

Прошло всего четыре года со дня постройки АГОС, а он уже стал мал для обрушившихся на него заказов. Коллектив был полон оптимизма и работал с полной отдачей сил.

В конце 20-х — начале 30-х годов XX века страна переходила от административно-хозяйственной к планово-бюджетной системе. В связи с этим 15 апреля 1930 года вместо хозрасчетного авиатреста в системе ВСХН было создано госбюджетная организация Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). 23 августа 1931 года в его структуру были включены ЦАГИ и ЦИАМ. И тут началось…

Приказом начальника ВАО № 265 от 27 августа 1931 года предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появился приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приведены ниже.

№ 174 от 25сентября 1931 года, г. Москва

1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: научно-исследовательский и конструкторско-производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: планово-экономический отдел и управление строительством.

В научно-исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы.

Конструкторско-производственный сектор состоит из центрального конструкторского бюро (ЦКБ) и завода.

2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: „Центральное Конструкторское Бюро“ (ЦКБ) с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО.

ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО № 265 от 27/VII1–31 г.

3. Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я…

5. Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:

а) по научно-исследовательской части — тов. РА ФАЭЛЯНЦА А.Я….

6. Помощниками своими назначаю:

1. По ЦКБ — инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам. Нач. ЦАГИ…

По всей видимости, реорганизация не помогла справиться с «новыми задачами». Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!

№ 229 от 20 ноября 1931 г., г. Москва

1. Во изменение п. З приказа по ЦАГИ № 174 от 25/IX-c. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.

2. Заместителя Начальника ЦКБ тов. РАФА

ЭЛЯНЦА А. Н. числить в отпуску с 25/ 1Х-с.г.

3. Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ…

5. Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии. С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в трехдневный срок.

С той поры минуло более 70 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения.

Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.

Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое громадное, достойное эпохи.

По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи. Негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то, что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.

Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба.

Первые «подтверждения» этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, «перевоспитывались» в ЦКБ 39 крупных работников-«вре-дителей» авиационной промышленности: Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин — всего более 20 человек.

И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев — священник, одурманивавший народ ядом религии.

Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией нельзя.

У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 года.

Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б).

Борьба за создание для КБ Туполева нормальных условий работы не прекращалась. Помогли продолжавшиеся реорганизации, в результате которых во главе авиационной промышленности встал П. И. Баранов. С декабря 1924-го по 1932 год он был начальником ВВС РККА и в вопросах авиации разбирался досконально.