Юрий Флаксерман - Глеб Максимилианович Кржижановский

Г. М. Кржилсановский — инженер-энергетик (1912 г.)

Г. М. Кржижановский и А. В. Винтер

Несмотря на то, что план ГОЭЛРО был выполнен через 10 лет и значительно перевыполнен через 15 лет, ни к первому, ни ко второму сроку он не выполнялся в части строительства и реконструкции железнодорожного транспорта. Планом ГОЭЛРО были намечены два пути реконструкции железнодорожного транспорта: магистрализация путей, связывающих основные экономические районы, и электрификация ряда дорог. Однако ни в одном из этих направлений никаких мероприятий не осуществлялось. Мы уже упоминали о том, как С. Бессонов необдуманно предлагал покрыть всю страну газопроводами и электропроводами за счет использования торфа и других местных низкосортных топлив, чтобы освободить транспорт от перевозок топлива. Бессонов был тогда руководителем планового управления Народного комиссариата путей сообщения и, таким образом, отражал точку зрения руководства путейского ведомства. Основные пути и направления развития и реконструкции транспорта, принятые в то время Народным комиссариатом путей сообщения, довольно полно изложены в статье того же Бессонова «О путях реконструкции транспорта в разрезе генерального и пятилетнего планов» 33. За исходные положения в статье взяты совершенно правильные решения об экономическом районировании СССР и новом географическом размещении промышленных предприятий непосредственно у сырьевых и энергетических ресурсов, которые, в соответствии с указаниями Ленина, нашли полное отражение в плане ГОЭЛРО. Однако из этих правильных положений был сделан ряд ошибочных выводов. Исходя из общего положения о том, что строительство социализма приведет к ликвидации противоречий между городом и деревней, и указаний Энгельса о необходимости ликвидации наследия капиталистической цивилизации — крупных городов, в статье предлагалось уже в результате выполнения первого пятилетнего плана снять со счетов предстоящие перевозки топлива и хлеба в такие центры как Москва и Ленинград. Конечно, относительное значение старых промышленных центров несколько снижалось, но, как показала жизнь, и Москва и Ленинград растут, развиваются, и промышленные предприятия, стройки тре- 33 «Проблемы экономики», 1930, № 4—5'. Ю. H. Флаксерман 161

буют большого количества сырья и материалов, что вызывает дальнейшее развитие грузопотоков. Совершенно очевидно, что левацкое увлечение транспортных работников ничем не обосновано. Работники транспорта полагали, что использование местных топлив приведет к значительному сокращению, а в последующем и ликвидации перевозок угля для энергетических целей. Это были ошибочные и необоснованные предположения. Даже после топливной конференции они доказывали, что «газопроводы» малокалорийного газа из местных топлив и «электропроводы», т. е. линии электропередачи от районных электростанций, освободят железные дороги от перевозок топлива. «Можно считать доказанной,— писал Бессонов,— возможность более рационального размещения хлебного и лесного производства, вследствие чего могут сильно сократиться пробеги хлеба, производимого в максимальной... близости к местам потребления» 34. Желаемое принималось за действительное. А на самом деле разрабатывались леса на далеком Севере, поднимались целинные и залежные земли в Казахстане и Сибири; и это вызывало усиление грузопотоков к местам потребления. С освобождением от дальних перевозок топлива, леса и хлеба, изменится, по С. Бессонову, характер работы транспорта. Будет существовать мощный грузооборот сырья, топлива и рабочей силы внутри районов на короткие расстояния; на дальние расстояния будут возить пассажиров, готовую продукцию и полуфабрикаты. При этом для уменьшения пассажирских перевозок намечалось даже использовать глиссеры летом и аэросани зимой. Из этих неверных, а подчас совершенно фантастических и нежизненных схем, естественно, делались ошибочные выводы. Указывалось, что «основным руслом наших реконструктивных мероприятий в ближайшее время должен быть не столько путь, сколько подвижной состав» 35. Поэтому предлагалось «решительно осудить политику сверхмагистр а лиз ации межрайонных связей» 36. Считалось целесообразным электрифицировать железнодорожные магистрали, связывающие юг и север, но «не для перевозки каменного угля, конечно (против этого 34 «Проблемы экономики», 1930, № 4—5, стр. 130. 35 Там же, стр. 135. 36 Там же, стр. 136. 162

следует бороться самым решительным образом), а для овладения бурно растущими пассажирскими потоками п потоками высокоценных фабрикатов и полуфабрикатов между этими районами» 37. Электрификация железнодорожного транспорта по существу не входила в программу реконструктивных мероприятий. i«B частности,— писал Бессонов,— было бы, например, ошибкой сразу же брать курс на электровозы, прекратив постройку паровозов». Прекратить постройку паровозов никто не предлагал. Однако начатое строительство электровозного завода в Кашире было законсервировано. Нетрудно заметить, что все эти выводы прямо противоречили плану ГОЭЛРО. Во время своей работы в Госплане Г. М. Кржижановский вел энергичную борьбу за транспортное строительство, за сооружение сверхмагистралей — Сибирской и Москва — Донбасс, за электрификацию железных дорог. В заключительном слове при закрытии V Всесоюзного съезда президиумов Госпланов в 1929 г. он говорил: «Правильная увязка экономических районов в значительной степени зависит от правильной транспортной политики. Вот почему наш съезд должен был сосредоточить такое внимание на вопросах о транспортных тарифах, о магистралях, о транспортной реконструкции» 38. Далее Глеб Максимилианович говорил о том, что транспортные работники не могут уже отрицать целесообразность концентрации грузовых потоков и вынуждены признать, что производственная концентрация — закон как для индустрии, так и для транспорта. Необходимо сделать еще один небольшой шаг вперед, чтобы понять преимущества магистрализации транспорта. «Выходит,— говорил он,— что развертывание на грядущее пятилетие индустрии таких решающих центров, как Донецкий бассейн, Ленинградский и Московский районы, является чем-то связанным с наследием „проклятого прошлого“. Не слишком ли крепко сказано?» 39. На чрезвычайной сессии Академии наук в ноябре 1931 г. в докладе об энергетических ресурсах Ленинградской области Г. М. Кржижановский специально остановил- 37 Там же, стр. 140. 38 Г. М. К р ж и ж а и о в с к и й. Сочинения, т. 2, стр. 410—411. 39 Там же. 163 11*

дя Hà вопросе о судьбах наших старых крупнейших индустриальных центров. Указав на бурный рост городского населения в Советском Союзе, побивший мировые рекорды, и на то, что Москва и Ленинград также находятся «в бурно восходящем подъеме», он гневно заявил: «Только начетчикам-схоластикам такое движение городского населения может казаться идущим вразрез с основными требованиями социалистических перспектив» 40. Г. М. Кржижановский указывал, что такие индустриальные центры, как Донецкий бассейн, Ленинград и Москва, появились в результате «буржуазной перековки» крепостничества со стороны российского и иностранного капитала. «Октябрьская революция показала, какой сделан- посев как раз в этих районах». А опираясь на силы нового класса, Советский Союз еще решительнее переменит весь облик нашей производственной географии. «Нынешние нападки транспортных работников на идею сверхмагистрализации,— говорил Г. М. Кржижановский,— это лишь отзвуки старых нападок на план ГО0ЛРО. Нередко, сами того не замечая, наши оппоненты при этом впадают в защиту программы малых дел, в своеобразный хвостизм»41. Глеб Максимилианович рассказывал, как при подготовке к Генуэзской конференции, когда казалось возможным привлечь иностранные концессии, В. И. Ленин одобрил его предложение о проекте строительства сверхмагистрали: Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва — Новосибирск — Шанхай, которое было внесено на конференции. Однако работники транспорта «шага вперед» так и не сделали, оставаясь на своих позициях «малых дел». В защиту идей транспортного строительства Г. М. Кржижановский энергично выступил также на У съезде Советов. В докладе «Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», касаясь транспорта, он говорил: «...есть еще великая задача, не разрешив которую, мы в этой огромной стране, занимающей одну седьмую часть поверхности земной суши, будем беспомощны. Это — транспортный вопрос» 42. Он настойчиво доказывал необходимость сооружения сибирской и донецкой сверхмагистралей. 40 Г. М. Кржижановский. Сочинения, т. 1, стр. 473. 41 Там же, т. 2, стр. 412, 42 Там же, стр. 461. 164