Наум Рейнов - Физики — учителя и друзья

— А ведь из этой штуки можно что-то сделать, обточить — и будет неплохая станина!

Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил. Довольно быстро выковырнули подставку из промерзшей земли и потащили в институтскую мастерскую. Обработали на строгальном станке. Получилось!

Признаюсь, мы давно уже не веселились, — слишком много пришлось хлебнуть каждому за блокадное время. Но тут всех охватила необузданная радость. Ведь еще вчера казалось, что из-за станины может все сорваться. И вот эта станина есть, и другие будут, — подставок в парке хватит!

Начали «заготовлять» подставки. На помощь нам пришли и товарищи из Политехнического института. Они копали землю и «выкорчевывали» тяжелые чугунные детали вместе с нами.

На законсервированных предприятиях можно было без особых формальностей забирать нужные для оборонных целей материалы и оборудование, инструмент. Люди радовались, что могут помочь, все отдавали охотно и без споров. Так, когда началось изготовление прогибографов, мы быстро оснастили наши институтские мастерские за счет предприятия, оборудование которого в 1941 году почти полностью вывезли в Казань.

Правда, нагрузку на мастерские мы старались уменьшить, использовали, где можно, готовые части.

Довольно много деталей сняли со старых телеграфных аппаратов, которые нам дал Центральный телеграф. Член-корреспондент Академии наук П. П. Кобеко и другие научные сотрудники ездили на велосипеде или ходили пешком на Почтамтскую улицу и приносили детали в вещевых мешках.

Все-таки немало частей предстояло изготовлять самим. Рабочих в мастерских не было. К станкам встали ученые. Среди товарищей наиболее сведущим в механическом производстве оказался кандидат физико-математических наук Ф. И. Марей. Он распределял работу между остальными, обучал тех, кто не умел обращаться со станком на нескольких станках работал сам — делал что потруднее.

Наконец первые приборы изготовили и испытали. Можно начинать измерения. Прогибограф способен регистрировать колебания льда продолжительностью oт 0,1 секунды до суток. Данные автоматически записываются на бумажной ленте.

Командование дало нам грузовичок, снабдило полушубками и ватными штанами. Вначале четверо сотрудников Физтеха — П. П. Кобеко, Ф. И. Марей, А. 3. Левензон и я — отправились на Ладожское озеро. День был очень холодный, навстречу нам с Ладоги дул леденящий ветер, но мы возбужденно переговаривались, тесно прижимаясь друг к другу в кузове открытой машины.

Для работы мы разместились на берегу близ железнодорожной станции Ладожское Озеро. Строений там не было, но стояло несколько вагонов. Один из них и служил нам жильем. С помощью солдат установили прогибографы на льду и без промедления приступили к измерениям. Программу заранее составили в институте. Остальные сотрудники тоже прибыли вскоре. Они поставили свои приборы в разных точках.

Мешали, правда, морозы. Проруби, в которых устанавливались приборы, часто замерзали, приходилось прорубать их снова и снова. Софья Владимировна Кобеко (жена Павла Павловича) предложила заливать проруби трансформаторным маслом, которое препятствовало бы образованию льда. Теперь мы могли реже выходить к приборам. Людей в группе было немного, расстояния между точками, где велись наблюдения, довольно велики, а ходить под огнем по льду озера, где к тому же лежит глубокий снег и свирепствуют метели, дело опасное и тяжелое. Когда отпала необходимость без конца долбить лед, мы стали снимать графики только по ночам.

Точки, на которых мы работали, располагались больше вблизи западного — блокадного — берега озера. Но однажды мы съездили и на восточный берег, на Большую землю. Попали к зенитчикам. День выдался тихий, вражеская авиация не досаждала, и зенитчики устроили нам, блокадникам, роскошный прием. Разумеется, никакими разносолами нас не кормили, еда была обычная, солдатская — суп и каша. Впервые с осени 1941 года мы наелись досыта.

Столько было для нас, отвыкших от обыденных пейзажей, необычного на Большой земле, что мы не переставали удивляться. Я и не думал, что так может быть мил вид домашней кошки или дворняги, спокойно и неторопливо бредущей по деревенской улице. Но находились мы отнюдь не в глубоком тылу, а в местах, где проходила Дорога жизни и по которым враг, особенно его авиация, старался наносить чувствительные удары.

Наблюдения за льдом шли успешно. Наконец собрали необходимые данные и на основании их уже могли определить закономерности деформации льда, которых раньше не знали. Стала ясна их зависимость от скорости движения машин. Наиболее опасной оказалась скорость около 35 километров в час. При ней собственные колебания льда совпадали с колебаниями, вызванными идущим по льду автомобилем. Амплитуды как бы складывались, возникал резонанс, и лед не выдерживал.

Подобное явление, вообще-то говоря, хорошо известно в технике. Учебники в качестве примера приводят историю Египетского моста через Фонтанку, рухнувшего под двигавшейся через него кавалерией. Случилось это в начале XX века. Лошади шли по мосту в ногу, что усиливало колебания, и, когда наступил резонанс — совпадение колебаний, вызванных мернымшагом многих коней, с собственными колебаниями: мостового перехода, он обвалился вместе с эскадроном конницы. С тех пор в воинских уставах пишут, что ходить по мостам в ногу нельзя.

Нечто аналогичное происходило при критической скорости на льду Ладоги. Когда машины, перегруженные продовольствием, шли в Ленинград, они были вынуждены двигаться довольно медленно, во всяком случае скорости в 35 километров обычно не достигали. На обратном пути груз был легче, шоферы спешили, старались быстрее перевезти через открытое озеро измученных, голодных людей, особенно страдавших от мороза и ветра. Да и чем быстрее, тем меньше опасность попасть под снаряды и бомбы. Но тут-то и возникала другая опасность, о которой не подозревали.

Отчет о нашей работе подробно обсудили в комиссии по оборонным предложениям и передали командованию фронта. Главные выводы заключались в том, что на льду озера надо избегать движения автомобилей со скоростью около 35 километров в час, ездить либо медленнее, либо значительно быстрее. По возможности не вести машины колоннами, не делать обгонов на льду. Часто автомобили двигались по параллельным ледяным дорогам. Мы установили, что в этих случаях расстояние между параллельно идущими машинами не должно быть меньше 70–80 метров, а при. высоких скоростях (свыше 35 километров) составлять 150–200 метров. Особую осторожность надо соблюдать у берегов, так как именно там происходит отражение свободных волн и наложение их колебательных движений.