Андрей Мусалов - Зеленые погоны Афганистана

— Нужно яму присыпать, чтобы снаряды не разлетелись.

Тот в ответ:

— И так сойдет.

Ну, думаю — он же специалист, знает что делает. Подорвали снаряды. Что тут началось! От взрыва ракетные снаряды поразлетались во все стороны. Одни переломились пополам, а у других запустились ракетные двигатели и они стали летать по окрестностям. Одна ракета поползла по земле в сторону нашего ГАЗ-66. Мы от нее принялись убегать — она за нами, роет песок! Мы в другую сторону — ракета за нами, как намагниченная! Слава богу, в пяти-шести метрах от машины ракета окончательно зарылась в песок и замерла, не взорвавшись.

После этого я говорю минеру:

— Надо все-таки было присыпать.

Пошли заново собирать неразорвавшиеся снаряды в яму. Сложили для подрыва, а подрывать нечем — минер все шашки использовал для первого подрыва. Я приказал слить керосин из разбитого вертолета. Залили им снаряды и подожгли. А затем часа два сидели, ждали, пока все это взорвется. И еще час выжидали — на всякий случай.

Вообще, работа в Афганистане нередко была связана с риском для жизни. Помнится, прилетели с комиссией в ДРА, на катастрофу. Упал вертолет. Его размазало будь здоров — на четыреста метров.

Приземляемся на месте катастрофы, а там неподалеку бой идет. Комиссию встречает лейтенант:

— Сколько вам нужно времени для проведения расследования?

Отвечаю:

— По приказу положено пятнадцать дней.

— Пятнадцать дней не смогу — душманы атакуют. Могу продержаться максимум — два часа. Берите танк и приступайте.

Сел я в танк и поехал вдоль места катастрофы. По пути отмечал расположение деталей разбившейся машины, но главное — засечки от винта, то есть те места, где его лопасти бились о землю. Как охотник-следопыт по следам определяет поведение зверя, так и специалист по катастрофам по этим самым засечкам может понять: с какой скоростью падала машина, под каким углом, в каком режиме работал двигатель и многое другое. Большое значение также имеет вид лопастей разбившейся машины, их загиб, а также множество других почти неуловимых для постороннего деталей, позволяющих безошибочно определить, как, когда и почему произошла авиакатастрофа.

Искусству ведения следствия (иначе не скажешь) я обучался постепенно. Ведь школы следователей, специализирующихся на авиакатастрофах не существует. Это узкий круг специалистов высочайшего класса. Мы иногда встречались, обменивались опытом. Но главными были личный опыт, глубокие теоретические и практические знания, и вместе с тем — чутье, интуиция, то чему ни в одной школе не научишься.

Постепенно мне удалось весьма точно моделировать развитие катастроф. Зная, как они происходят, в какой последовательности происходит разрушение летательных аппаратов, я словно отматывал время назад. Компьютеров для образного моделирование не было, приходилось все рассчитывать на бумаге и в… собственной голове. В какой-то момент я достиг такого уровня профессионализма, что уже на месте катастрофы, видя, то как упала машина, как разлетелись обломки, мог выявить причину беды. Как-то в Афганистане был потерян Ми-24. Почти сразу я предположил, что засорилось техническое отверстие в одном из блоков агрегатов. Рассверлили, и точно — именно в предсказанном месте засор. Совсем небольшой, но из-за него потеряли машину.

Хотя конечно, главной причиной большинства катастроф всегда были не технические проблемы техники, а безалаберность экипажа и обслуживающего персонала. Вообще, беспечность и пренебрежение нормами безопасности были основными причинами авиакатастроф. Подтверждением стал еще один случай, который я расследовал во время войны в Афганистане. Один из экипажей вылетел с аэродрома в Мары на санзадание и «за речкой» пропал. Нашли место падения. А там одни мелкие ошметки, величиной — не больше ладони. Понятное дело — вертолет при падении взорвался. При этом при осмотре места падения нашли целехонькую бутылку шампанского. Закупоренную!

Выясняю, что происходило накануне. Оказывается, была пьянка. Вертолет заправили кое-как. Ему элементарно не хватило топлива — падал он с пустыми баками. А когда машина падает с пустыми баками, взрыв происходит такой, что мало не покажется! Это страшно. Это хуже взрыва артиллерийского снаряда.

В подтверждение своей гипотезы я провел ряд экспериментов. Их целью было доказать, что вертолет не был заправлен. Высчитывали — сколько машина пролетела, с какой скоростью, когда закончилось топливо, какое расстояние она прошла с сухими баками, с какой высоты упала… А ту самую бутылку шампанского я поставил на месте гибели экипажа. Как напоминание. И долго еще та бутылка стояла целой. Лишь через три года ее содержимое исчезло. Может, от времени пробку выбило, а может, местные чабаны выпили.

Полковник Евгений Гончаренко отдал пограничной авиации свыше двадцати пяти лет. Родился в семье пограничника. Школу закончил в Закарпатье, в Мукачево. Поступил в Казанский авиационный институт, на факультет «двигатели летательных аппаратов». После окончания института был призван на срочную службу, на два года — в ракетные войска стратегического назначения. В 1972 году написал рапорт на сверхсрочную службу в Пограничных войсках КГБ СССР. Был направлен в Алма-Ату, в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ) 10-й авиаполка авиации пограничных войск. После получения офицерского звания, проходил службу начальником ТЭЧ Воркутинского полка пограничной авиации.

В 1982 году Гончаренко был переведен в Москву, в отдел, отвечавший за безопасность полетов. Отвечал за проведение расследований по результатам летных происшествий. Ушел в запас в 1995 году.

О том, что советские войска покинут Афганистан, стало известно в 1988 году. С 15 мая 1988-го по 15 февраля 1989 года, спецподразделения погранвойск предприняли ряд крупномасштабной подготовки по обеспечению безопасности вывода из Афганистана частей 40-й армии.

В тот период, группировка советских пограничников в ДРА достигла 11 тысяч человек, что было необходимо для обеспечения безопасности вывода армейских частей. Однако, эффективность деятельности пограничных подразделений снижалась из-за политики национального примирения, развернутой правительством Наджибуллы с подачи советского руководства.

Для обеспечения вывода войск из ДРА, на пяти направлениях были созданы оперативные группы по 6—19 человек из числа офицеров ГУПВ и управления КСАПО. Обеспеченные всеми видами связи они осуществляли бесперебойное и эффективное проведение операции по прикрытию выходивших частей Советской армии.

Выдвижение армейских колонн в зоне ответственности пограничных войск осуществлялось по двум маршрутам с пропуском их на границе в Кушке и Термезе. По плану подразделения пограничных войск должны были покинуть ДРА в последнюю очередь. Прикрытие маршрутов выхода соединений и частей ОКСВ и пропуск их через границу осуществляли 5 застав, 10 мотоманевренных и десантно-штурмовых маневренных групп, 1 отдельный дивизион сторожевых кораблей, 2 авиаполка.