Андрей Мусалов - Зеленые погоны Афганистана

Для начала я обратился к специалистам из КГБ. Они осмотрели пленку и сказали — на ней что-то есть. Но проявлять ее сами отказались — слишком мало было шансов на успех. Тогда я отправился в Люберцы. Там размещался один авиационный НИИ. Я туда обратился с просьбой расшифровать пленку. Признаться, шансов было мало. Пленка, похожая на ту, что использовалась в фотоаппаратах, только без перфорации, побывала в костре, на солнце. Что там могло сохраниться! Но я надеялся.

В НИИ пленку взяли в работу. Сказали:

— У нас есть специалист, который занимается проявкой фотопленки чуть ли не с момента создания фотоаппарата. Он сейчас на пенсии, но ради такого случая мы его попросим выйти на работу.

И вот этот самый корифей фотодела сумел проявить поврежденную пленку! Мои надежды оправдались. Данные с пленки показали, что у машины были отключены обе гидросистемы. Для расследования это был ключевой момент.

Постепенно картина стала складываться. Летчики из погибшего экипажа, услышав сигнал тревоги, кинулись к вертолету. При этом они по рассеянности забыли ключ от машины. За ним отправили прапорщика — бортмеханика, из состава экипажа. Из-за этого он, слава богу, жив остался. Добежав до вертолета, экипаж занял свои места, но при этом не пристегнулся. Это важно, поскольку в дальнейшем сыграло роковую роль. При этом летчики много говорили не по делу, то есть отвлекались от происходящего. А происходило вот что — экипаж произвел проверку оборудования, поочередно нажав необходимые тумблеры и кнопки, а затем отключив их. Кроме одной кнопки — той, что блокирует гидросистемы вертолета, основную и резервную. При этом лопасти винта вертолета, стремясь прийти в равновесное состояние, устанавливаясь на положительный угол атаки. Если бы гидросистемы были включены, этого не произошло. Атак на винте появилась тяга и он потащил машину в воздух.

Бортмеханик, тот, что побежал за ключом, уже возвращался, когда увидел, что машина висит в воздухе, при этом странно раскачиваясь то вверх, то вниз. В этот момент внутри машины шла борьба за жизнь. Пилоты висели на ручках управления, стремясь опустить машину. Но без гидросистем для этого требуется большое усилие. А его не удавалось создать, поскольку пилоты не были пристегнуты. Им попросту не во что было упереться! Более того, центробежная сила буквально вышвырнула, выкинула экипаж в из кабины на бетон, после чего машина упала и вспыхнула.

Когда расследование катастрофы Ми-8 подходило к завершению, я отправился на местный базар, купить бритву и подарки родным. Собирался уже возвращаться в Москву. Но не тут-то было, меня прямо тут, на рынке, нашли представители местного командования, посадили в машину и срочно отвезли в управление. Спрашиваю — что случилось? Оказывается в Московском погранотряде только что разбился Ми-26.

Это случилось утром, когда весь отряд находился на плацу, на построении. У огромной машины вдруг отказал хвостовой винт, она начала стремительно падать. Хорошо, что машиной управлял экипаж пилота Помыткина, у него был похожий случай. Он сумел увести вертолет за территорию отряда, где он рухнул на землю. Один член экипажа тогда погиб.

В составе комиссии я отправился в Московский отряд — проводить расследование. Вертолет Ми-26 на тот момент был абсолютно новой машиной, еще не поставленной на конвейер. Более того, конкретно разбившаяся летная единица была пред-серийным образцом, первым в Союзе поступившим на вооружение. Этот образец даже собирали не на конвейере, а вручную, так называемой селективной сборкой. Он стоил в два раза больше серийной модели. Вертолет поступил в Душанбинский авиаполк в 1983 году и длительное время проходил всесторонние испытания.

В этот раз меня вновь не обманула моя интуиция. Почти с самого начала расследования стало ясно, что редуктор хвостового винта рассоединился с тягой основного редуктора ВР-26. К расследованию подключили представителей завода-изготовителя и КБ Миля, а также летающую лабораторию ВВС. Приехал главный инженер завода с рабочими. Он предложил везти редуктор упавшего вертолета в Москву и там уже разбираться — что с ним не так. Нашей комиссии такой вариант не подходил. А вдруг по пути по серпантинам он упадет в пропасть? Или кто-то на заводе подкинет недостающую деталь? Я настоял, чтобы редуктор оставался в поселке Московский. Более того — попросил генерала Вертелко, возглавившего комиссию по расследованию катастрофы выставить оцепление вокруг злосчастного редуктора — чтобы даже близко никто не мог подойти!

Путем анализа катастрофы, члены комиссии пришли к предварительному выводу, что катастрофа могла произойти из-за отсутствия в редукторе двух стопорных колец. Без колец вал редуктора от вибрации стал постепенно выходить из зацепления с шестеренками. Процесс был долгим — пока вертолет летал. Когда вал окончательно вышел из зацепления, огромная махина рухнула.

Для подтверждения гипотезы редуктор полностью разобрали представители завода. Рядом с редуктором постоянно находился ответственный офицер. «Для чистоты эксперимента» он заставлял рабочих закатывать рукава, и даже снимать часы — чтобы в руках не оказалось чего лишнего.

Когда редуктор был разобран, его детали были разложены в огромном корыте с маслом. В один из дней все участники комиссии по расследованию катастрофы выстроились у этой самой ванны. Офицер-охранник по очереди вызывал членов комиссии, чтобы те лично могли убедиться в отсутствии недостающих колец. Наконец, очередь дошла до главного инженера завода. Тот отказался шарить в ванной с маслом и сказал своему заму:

— Я и так знаю, что их (колец. — Прим, авт.) там нет. Я не пойду позориться…

Виновной стороной был признан завод изготовитель, точнее молодая приемщица, не уследившая за отсутствием пары маленьких деталей, погубивших самый большой в мире вертолет. Говорят, ее посадили. А пограничным войскам взамен разбившегося Ми-26, завод бесплатно поставил новую машину.

По результатам расследования я написал многостраничное заключение, в котором указывал на различные недостатки новой машины. Особенно я отметил, что недопустимо перевозить в Ми-26 большое количество личного состава, поскольку при падении стенки грузовой кабины не выдерживают массы многотонных двигателей, расположенных над ней. Конструкторы же мечтали впихнуть в Ми-26 вторую палубу, чтобы перевозить сразу до 300 человек! Страшно предположить, какие могли бы быть последствия в случае нештатной посадки.

В дальнейшем мне пришлось расследовать катастрофы и аварии почти всех летательных аппаратов пограничных войск КГБ СССР. Разумеется, львиная доля их была связана с войной в Афганистане. Часто расследование приходилось вести с риском для жизни. Как-то разбился очередной вертолет. Я сразу предположил, что виной было не боевое поражение, а лихачество пилотов. Машина летела на сверхмалой высоте, зацепилась за землю и рухнула плашмя. При этом пусковые блоки были полностью снаряжены боекомплектом — неуправляемыми снарядами. Машину, не то что исследовать — подходить к ней было опасно! Но делать нечего — нужно работать. Я взял с собой минеров, стали думать, как действовать. Старший минер оказался довольно ленивым. Снял несколько снарядов и подорвал их толовой шашкой. Получилась довольно приличная яма. Туда сложили оставшиеся НУРСы — ни много ни мало, 192 снаряда. В ту же яму минер покидал весь оставшийся тол. Я ему говорю: