Андрей Мусалов - Зеленые погоны Афганистана

Попытка снять вертолет на ремонт не удалась, так как армейский кран и большегрузный автомобиль сами вязли в афганской глине, едва съехав с дороги. Почти целую декаду мы ожидали улучшения погоды, но пошел снег. Глина раскисла еще больше, да и десант мы рисковали потерять в боестолкновении. Я доложил обстановку генералу армии Матросову. Он разрешил сжечь аварийный вертолет (оставалось 600 литров авиакеросина). Более того, по моему приказу майор Мусаев ракетным залпом сбросил останки вертолета под обрыв в реку.

Дня через два с Матросовым на борту мы летели в мотоманевренную группу, которая пробилась в Талукан и заняла оборону в районе местного хлопкоперерабатывающего комбината. Он попросил показать место аварии вертолета, и когда я сделал вираж над этим районом, удивился: «Где останки»? «В реке», — ответил я. «Умеете следы заметать, товарищ Евдокимов!» — усмехнулся Матросов. Что делать — приходилось! Главное — десант и экипаж не пострадали. Кроме того, «восьмерка» была не из новых, с малосильным двигателем первых серий. Она повоевала достаточно… Но на душе все равно кошки скребли. Любили мы свои машины. Вертолет «Ми-8» всех модификаций оказался настоящим воином, подобно штурмовику Великой Отечественной — не случайно он работает и совершенствуется до сих пор.

Чтобы было меньше недоразумений, все экипажи, прибывавшие в Среднюю Азию для работы в Афганистане, проходили обязательную высокогорную подготовку.

Примечательно, что во всех операциях на территории Афганистана наши вертолеты проводили санрейсы. Кроме того, в Душанбинском авиаполку было два борта, со специальным оборудованием, позволявшим производить срочные операции.

Жизнь раненого на любой войне зачастую зависит от тех коротких минут, которые отделяют его от момента появления рядом врачебной команды. Зная об этом, каждый экипаж пограничной авиации в Афганистане всегда из любого боя, да и не только из боя, выносил пострадавших — как офицеров, так и солдат — и доставлял туда, где им могли оказать помощь. В большинстве случаев мобильные госпитали разворачивались непосредственно на аэродромах и вертолетных площадках.

Во время проведения одной из операций мы с Геннадием Анатольевичем Згерским оказались в мотоманевренной группе в Мазари-Шарифе. Летели туда на предельно малой высоте — нижний край облачности был не более 50 метров. О боевой работе речи, конечно, идти не могло. Но вдруг поступила информация о том, что в горах двое наших ребят ждут помощи: один раненый, второй с высокой температурой. Геннадий Анатольевич переживал страшно, но команды на вылет не давал — туман стоит! Тогда я просто вышел, сел в вертолет, приказал командиру ведомой машины оставаться на земле и слушать меня в эфире. Мы пробили облака на высоте около 2000 метров и развернулись на Мармоль. Там с площадки на отметке 2700 метров забрали ребят. Кругом солнце, сверх облаков ясно — красота! На той же высоте пошли на Термез, там нижний край облачности был в пределах 300 метров. По расчетам, пролетев горы, начали снижаться. Выскочили из облаков на высоте около 200 метров и направились в Мазари-Шариф, где был развернут полевой госпиталь. Генералу Згерскому я доложил о полете только по возвращении на командный пункт.

Должен сказать, что такие полеты рискованны, но в данном случае риск был разумным: в иных условиях я просто доставил бы ребят в другую точку. Но, к сожалению, свою долю в наши утраты в Афганистане внесла и самонадеянность некоторых летчиков. Например, в 1985 году мы понесли самые большие потери. Они сложились из боевых потерь и небоевых. Поэтому я попросил Матросова (в это время он находился в нашем округе) присутствовать на совещании в Марыйском авиационном полку. Пригласил на это совещание и жен офицеров летного состава. В серьезных потерях я признал свою вину как руководителя, но сказал женщинам и о том, что их мужья «залетались», пренебрегают безопасностью, перегружают вертолеты, проявляют лихачество, самонадеянность… Тогда как их личная безопасность, безопасность экипажей, десантов и целостность машин во многом обеспечиваются разумностью подхода к работе! Видимо, разбор полетов в каждой семье был основательным, потому что потери нам удалось уменьшить в разы!

Конечно, жизнь заставляла и одним колесом за скалу цепляться, и по ущелью лететь, едва не касаясь винтами скалы, и зависать у карнизов. Но на такие рискованные маневры мы старались посылать самые опытные экипажи.

После окончания боевых действий пограничные экипажи вплоть до распада Советского Союза доставляли в Афганистан гуманитарную помощь — муку, сахар, соль, другие продукты, одежду, обувь… Впоследствии летчики Марыйского авиаполка принимали участие в подготовке авиаподразделений Республики Туркменистан к охране рубежей. Экипажи Душанбинского авиаполка работали в период гражданской войны в Таджикистане, защищая его границы от внешних вторжений. Ныне это подразделение как отдельный авиаотряд базируется в Новосибирске и несет службу на казахстанском участке.

Александр Евдокимов свой путь в авиацию начал в 1959 году, когда поступил в училище первоначального обучения летчиков ВВС Приволжского военного округа. Там он освоил управление самолетом Як-18у. Затем последовало обучение в Балашовском Высшем военном авиационном училище летчиков.

В 1964 году лейтенант Евдокимов начал службу в погранвойсках. Служил на Камчатке старшим летчиком самолета Ил-14. В 1967 году Александр Николаевич поступил в Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. В 1969 году, на войсковой стажировке в Алма-Ате, освоил управление вертолетом Ми-4. По окончании академии, в 1970 году, капитан Евдокимов был назначен на должность заместителя командира по летной подготовке Отдельной арктической авиационной эскадрильи в Воркуте.

В начале 1973 года майора Александр Евдокимова назначили заместителем командира 12-го отдельного учебного авиационного полка, в Закавказье.

В 1980 году Евдокимов стал заместителем начальника авиационного отдела ГУПВ, где занимался подготовкой, проведением и контролем боевой деятельности авиачастей на советско-афганской границе. В 1985 году Александр Николаевич занял пост заместителя начальника войск Среднеазиатского пограничного округа по авиации.

В 1989 году Александр Николаевич получил воинское звание генерал-майора. Несмотря на это, он лично руководил авиацией во всех крупных пограничных операциях, заключительного этапа войны. Даже 15 февраля Евдокимов занимался руководством авиационной группы, находясь в Термезе.

В 1991 году генерал-майор Александр Евдокимов стал заместителем начальника авиауправления Главного штаба Погранвойск. В 1992 году Александр Николаевич более полугода исполнял обязанности командующего авиации погранвойск. В 1993-м, когда Евдокимова назначили первым заместителем — начальником штаба авиационного управления Федеральной пограничной службы России.