Андрей Мусалов - Зеленые погоны Афганистана

Особо врезался в память день 10 марта 1987 года. Незадолго до того, 8 марта, противник обстрелял ракетами советский райцентр — город Пяндж. В результате один человек погиб, двое были ранены. Обстрел по указанию одного из лидеров душманов Гульбеддина Хекматиара произвела специально сформированная для этой задачи группировка душманов, численностью до ста пятидесяти человек. Советская сторона не могла оставить обстрел безнаказанным. С 9 по 31 марта была проведена операция «Возмездие», в ходе которой группировка была разгромлена.

Основной накал боевых действий пришелся на 9 марта. Наши вертолеты с десантом на борту настигли противника. Николай Калита высадил десант, отрезая противнику путь вглубь Афганистана. Неожиданно с экипажем Калиты пропала связь, он перестал отвечать на запросы. Мой однокашник по летному училищу, Александр Пашковский обнаружил вертолет Калиты на земле и приземлился неподалеку. Оказалось, что машина Калиты получила три гранатометных попадания — в хвостовую балку, кабину и днище. Сам Калита был тяжело ранен. Пашковский приказал летчику-штурману эвакуировать экипаж Калиты, а сам, решился на крайне рискованный поступок — перегнать подбитую машину в Пяндж, на базовый аэродром. Это было непросто, поскольку вертолет был полностью обесточен, работала только дублирующая гидросистема. Фонарь в кабине был полностью выбит. Граната попала в аккумуляторы, располагавшиеся позади места командира экипажа. Несмотря на повреждения, ему удалось поднять машину в воздух и вернуть ее на советскую территорию. Позже этот вертолет восстановили, и он продолжил летать. А Пашковский за свой подвиг был награжден орденом Ленина.

Часто угроза для экипажей исходила не от противника на земле от… своих собственных машин. Нагрузки на технику были огромны, в отличие от людей, она иногда не выдерживала. В моей практике было немало таких случаев. Например, в 1987 году я получил задачу лететь в Калаи-Нау. Мою машину прикрывал Ми-24. Когда уже перелетели границу, неожиданно замигало аварийное табло — в главном редукторе стружка. Это значит, что началось разрушение механизма. Когда такое происходит, металлическая стружка, возникающая в результате процесса разрушения, оседает на магнитном сигнализаторе, который подает сигнал тревоги. В этом случае необходима экстренная посадка.

В нашем полку из-за подобной поломки редуктора разбился один борт. Тогда погиб заместитель командира полка по НАС Киреев. Я принял решение вернуться назад. Но до базового аэродрома было не дотянуть, поэтому приземлился около ближайшей погранзаставы. На следующий день, после замены масел, решил поднять машину в воздух и перелететь на базу. Хотя внутренне был готов, что неприятности с этой машиной продолжатся. Так и оказалось — в районе Тахта-Базара произошел обрыв привода вентилятора и начался пожар. Шедший позади «борт» сообщил, что у моей машины выхлоп пламени и почти одновременно РИ-65 — речевой информатор передал: «Пожар в главном редукторе». Снова пришлось садиться на вынужденную — на хлопковом поле.

Вообще неожиданностей на войне хватало. Однажды, осенью 87-го года, моему экипажу пришлось ночевать на «той» стороне прямо в боевых порядках наземных частей. В конце дня было получено задание — прикрывать колонну. В ходе вылета одной из машин необходимо было сесть рядом с колонной. При посадке вертолет поднял с земли облако пыли. Там был мощный слой пыли — сантиметров тридцать. Из-за этой пыли пилот потерял пространственную ориентацию и при посадке сильно ударил вертолет. Я сел рядом с поврежденной машиной. Однако взлететь снова не удалось — стремительно темнело. А машины оказались в глубокой котловине, напоминавшей колодец. Остались на ночь. Когда пришли утром удивились — за ночь в кабине пыль осела толстым слоем. Взлетать пришлось в условиях полного отсутствия видимости. Тут понадобилось все накопленное умение, все навыки. Ну и удача, конечно! Из облака пыли удалось выйти только на высоте сорока метров.

В 1988 году вновь возникла неприятная ситуация, связанная с техникой. На этот раз мы летели в район Маймене. В воздухе произошло разрушение одного из отсеков лопасти несущего винта. Пришлось садиться на «вынужденную» на афганской территории. Благо удалось дотянуть до опорного пункта одной из погранзастав. Связались по рации с инженерами полка и проконсультировались с ними — что делать? Из-за разрушенного фрагмента на лопасть передавались дополнительные нагрузки, возникала сильная вибрация. Инженеры предложили удалить разрушенный отсек и продолжить полет без него. Так и сделали — борттехник А. Бирец ножом вырезал куски разрушенного отсека, мы сумели подняться в воздух и перелететь к более крупному гарнизону — Хумлы. В Хумлах экипаж дождался, пока другим «бортом» доставили новую лопасть.

В полевых условиях мы сумели заменить лопасть и перелететь в Мары.

Вскоре после окончания войны в Афганистане несколько экипажей Марыйского полка, в том числе и мой, направили в Азербайджан, в Пришиб. Там начались беспорядки, местное население прорывалось через Государственную границу, громило систему. Пограничникам на усиления была передана Витебская дивизия ВДВ. Мы возили десантников из Пришиба в горы, для выполнения заданий по прикрытию границы.

Как ни странно, но по возвращении из Азербайджана полеты в ДРА продолжились. Несмотря на то, что наши войска покинули Афганистан, мы, пограничные вертолетчики, летали в Афганистан и после февраля 89-го года. Дело в том, что там действовали наши советники, а кроме того, согласно договоренностям с правительством ДРА, Советский Союз оказывал материально-техническую поддержку. Поэтому приходилось доставлять «за речку» людей и грузы. Особенно часто доводилось летать в районе Хорога.

Судьба меня миловала, за время войны в Афганистане ни одна моя машина не получила ни одной пробоины.

Оглядываясь назад, могу сказать, что не жалею ни об одном дне, проведенном в рядах пограничной авиации. Иногда было трудно. Иногда страшно. Но почти всегда — интересно. А главное, будучи авиатором-пограничником, я чувствовал причастность к большому делу — охране Государственной границы. И это дело считаю одним из самых важных в своей жизни.

Александр Таратонов отдал пограничной службе свыше двадцати лет. В 1976 году поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. После его окончания был направлен в авиацию Пограничных войск КГБ СССР. Практически все время службы находился на летных должностях. Па Ми-8 он летал в небе Прибалтики, Чукотки, Афганистана, Азербайджана, Туркмении и Таджикистана, До мая 1994 года служил в Туркмении. Затем перевелся в Россию, в Шереметьево. Служил в Шереметьевском отряде, затем в центральном аппарате Федеральной пограничной службы. В 2000 году вышел в запас.