Андрей Мусалов - Зеленые погоны Афганистана

В 1995 году генерал-майор Евдокимов был уволен в запас. С 2000 года Александр Николаевич работал в ПНИН, ФСБ России и в составе Группы консультантов-экспертов при первом заместителе Директора — руководителе ПС ФСБ России.

За время службы Евдокимов имел около 7000 часов налета на всех типах авиатехники. Он совершил более 800 боевых вылетов в Афганистане. Под его командованием пограничная авиация участвовала в 20 крупных операциях, еще более 50 — при его непосредственном участии. Десять с лишним подбитых вертолетов Евдокимов привел на базу.

Генерал-майор Александр Евдокимов — кавалер орденов Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» II и III степени. Награжден медалями «За отличие в охране государственной границы СССР», «За отвагу» и рядом других.

С 1985 по 1990 год я служил в Марыйском авиаполку, сначала — на должности старшего инженера полка по вертолетам и двигателям, а затем — заместителя командира полка по инженерно-авиационной службе. В годы войны в Афганистане, перед авиаторами нашего полка стояли обширные задачи: проведение боевых операций по зачистке территорий, высадка десанта, переброска грузов, эвакуация раненых и многие другие.

В моем ведении находилось около 50 боевых машин. Нагрузка на них была колоссальная — до 750 часов налета в год! Конечно, в таких условиях организовать грамотную работу по обслуживанию техники было непросто. Все приходилось делать максимально оперативно. Только за один год в полку сменили 83 основных двигателя, 9 главных редукторов, выполнили 115 регламентных работ.

Периодически перед нами — инженерами-авиаторами, возникали задачи по спасению техники. Для этих целей в полку создавались специальные технические «аптечки». В каждой из них была радиостанция, наиболее часто требующие замены детали, масло, смазки и проверочная аппаратура. Опыт по созданию таких «аптечек» я перенял у авиаторов ВВС, когда служил в Арктике. Позже, будучи заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе в Мары, я усовершенствовал идею и внедрил в повседневную деятельность части работу бригад «скорой» инженерно-технической помощи. Эти бригады вылетали по приказу в любой район с готовыми «спас-набора-ми», запасными частями, крупными агрегатами для замены на месте вынужденной посадки

Обслуживание Ми-8 в полевых условиях

Но часто приходилось импровизировать. Так, во время проведения операции «Альбурз» один из вертолетов попал под огонь крупнокалиберного пулемета. К счастью, экипаж не пострадал. Летчики смогли вывести машину из зоны боевых действий и посадить ее. Незамедлительно на спасение экипажа из полка вышел второй вертолет. Мне нужно было решить судьбу поврежденной машины. После осмотра выяснилось: пробит главный редуктор выше уровня масла. Починить его на месте не представлялось возможным. К тому же неподалеку все еще раздавалась стрельба.

Вариантов было немного: либо сжечь подбитую машину и быстро улететь в полк, либо чинить на месте. Главной задачей было добиться поддержания постоянного давления масла в редукторе. Из положения вышли так. Я использовал брус от бомбовой упаковки, примерно подходящий по диаметру, обстрогал, обмотал тряпками и вбил в пробоину, закрепив проволокой. Взяв всю ответственность за предстоящий перелет на себя, дал команду на взлет. Вертолет удалось спасти — полет прошел успешно!

Ремонт простреленной лопасти несущего винта вертолета Ми-8 в полевых условиях

В Афганистане частенько приходилось идти на различные технические хитрости. Например, был случай на аэродроме в Меймене. У вертолета, возвращавшегося с боевыми повреждениями, при заходе на посадку отказал двигатель. При посадке он повредил еще один вертолет. Выяснив характер повреждений у обеих машин, я распорядился снять со стоящего в полку вертолета хвостовую балку со всеми необходимыми запчастями и на борту другого вертолета доставить их на место происшествия. Проблема заключалась в том, что для проведения таких объемных, с технической точки зрения, работ необходим подъемный кран. Можно было отправить подъемник своим ходом из Тахта-Базара в сопровождении колонны БТР. Но это отнимало драгоценное время. Тогда дал команду сделать из деревянных балок подобие большого рычага, к одному концу которого прикрепили веревку с крюком. С помощью этого нехитрого приспособления и с помощью бойцов ДШМГ удалось заменить все поврежденные детали в течение одного дня. Оба вертолета благополучно вернулись в полк.

Похожим образом поступили еще раз, когда очередная боевая машина получила сильные повреждения двигателя. Рядом с местом вынужденной посадки вертолета на афганской территории оказалась электростанция. По просьбе Войцеховского ее работники сварили крюк. Из бревен, найденных неподалеку, пограничники соорудили нехитрый подъемник. Один БТР лебедкой поддерживал вкопанные в землю бревна, другой — опускал и поднимал «стрелу» самодельного крана, под которую вручную подкатили вертолет. Поврежденный двигатель сняли, погрузили на ГАЗ-66. Потом так же, с машины, подцепили исправный и поставили на вертолет.

Оставлять поврежденные вертолеты на территории Афганистана можно было лишь в исключительных случаях. Если машина не подлежала восстановлению, ее следовало уничтожить. Но таких случаев, по крайней мере в Марыйском авиаполку, я не припомню.

Валерий Войцеховский родился 30 июня 1952 года в поселке Новгородское Донецкой области. Посвятить свою жизнь службе он решил еще школьником. После окончания школы он подал документы для поступления в Московское пограничное училище. Однако эта попытка закончилась неудачно. Отработав год на заводе, поступил в 1 — е Харьковское военное авиационно-технического училище. Учился по специальности «бортовой техник вертолета». Став лейтенантом, продолжил службу в 112-м отдельном вертолетном полку ВВС. Полк базировался в Нерчинске, в 200 километрах от Читы. В качестве борттехника, Войцеховский летал в составе экипажа вертолета МП-8.

Через два года Войцеховский перевелся в 11-й отдельный авиаполк Тихоокеанского пограничного округа, находившийся во Владивостоке. А еще через год был переведен в состав авиазвена, которое дислоцировалось в Советской гавани. В 1982 году, уже будучи капитаном, Валерий Войцеховский окончил Киевское высшее военное инженерное авиационное училище и продолжил службу за полярным кругом, в Воркуте, в составе Отдельной Арктической эскадрильи. С 1985 по 1990 год Валерий Войцеховский служил в Марыйском авиаполку. Здесь Валерию Михайловичу довелось совершать более 300 боевых вылетов (а в общей сложности он провел в небе свыше 2000 часов).