Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Это был, конечно, не момент эйфории, потому что решения еще не было, но это стало огромным облегчением. Наконец, после 12 месяцев путаницы, давления, депрессии и сомнений в себе у нас было правдоподобное объяснение для нашего проблемного детища. И так вышло, что вместе с March удача заглянула и ко мне: я начал играть в сквош с девушкой по имени Мэриголд, с которой познакомился через друзей, еще когда мне было двадцать с небольшим. Мы наслаждались обществом друг друга.

Однако в плане менеджмента в Leyton House назревали проблемы. Стало очевидно, что Акаги в финансовом кризисе, он начал затягивать пояса. Точнее, он нанял нового человека, чтобы тот затягивал пояса от его имени: им стал новый финансовый директор по имени Саймон Кибл.

Вскоре после этого у нас была кошмарная… Я хотел сказать «гонка», но в Бразилии мы не дотянули даже до нее, потому что не прошли квалификацию и вернулись домой с поджатыми хвостами.

Один из нас вернулся не только с красным лицом. После этапа в Бразилии глава команды Иэн Филлипс начал жаловаться на слепящие головные боли, которые он принял за мигрень. На самом деле оказалось, что у него менингит. Это означало, что следующие полгода он должен провести в затемненной комнате, восстанавливаясь, – в это время Саймон Кибл назначил себя исполняющим обязанности главы команды.

Если есть одна вещь, которую финансовый директор никогда не должен делать, так это управлять гоночной командой, потому что счетоводы считают деньги – нравится вам это или нет. Они, как правило, тяготеют к краткосрочному подходу, не учитывая большой картины. Когда у вас плохо с машиной, нужно увеличивать расходы на ее изучение и надеяться, что это позволит вам выбраться, а не сокращать эти траты. Но Акаги дал ему карт-бланш, так что он урезал расходы на исследования. Он считал, что мы тратим деньги не туда.

Я пытался избегать политики и сосредоточился на работе в аэродинамической трубе Comtec (пусть с сопутствующими расходами на нее), чтобы понять и решить проблемы с автомобилем. Мы выбрали клиренс, при котором машина теряла много прижимной силы в задней части, и нанесли на днище аэродинамическую краску. Это показало, как мы и подозревали после первых тестов в трубе Comtec, что на диффузоре на этой высоте наблюдался сильный срыв воздушного потока – подобно сваливанию самолета, когда он слишком сильно поднимает нос. Краска также показала участки срыва потока под передним крылом, которые не удалось обнаружить в Саутгемптоне.

Вдохновившись новым знанием, я вернулся к чертежной доске, чтобы разработать новые элементы через обычный цикл: чертеж, производство, тесты в аэродинамической трубе, анализ результатов, следующий цикл – до тех пор, пока мы не получим решение, новое переднее антикрыло (фактически старое, которое мы использовали заново) и совершенно новый диффузор.

Тем не менее к тому времени, как мы прошли через весь этот цикл, Саймон Кибл не скрывал, что общался с другими конструкторами на предмет моей замены и говорил в офисе, что сможет привлечь Харви Постлтуэйта. С тех пор мы общались только на повышенных тонах. Я был уверен, что наш новый диффузор станет большим шагом вперед. Он в этом сомневался, но мне удалось убедить его потратить деньги на диффузор.

На фоне всего этого ко мне как-то подошел Джеки Оливер, босс Arrows, чтобы узнать, интересна ли мне возможность стать их техническим директором. Примерно в то же самое время со мной связался и Патрик Хэд, технический директор Williams, он спрашивал, хочу ли я возглавить их отдел исследований и разработок.

Arrows предлагал более высокий пост и больше денег. Но я потерял уверенность в себе и думал, что в такой большой команде, как Williams, я получу опыт работы и пойму, как работают команды чемпионского уровня, как они используют свои ресурсы и решают проблемы, какова их структура управления и так далее. Также я подумал, что, может, это и к лучшему – не быть тем, кто несет всю ответственность за автомобиль и сопутствующий прессинг. В то же время как в Arrows я мог бы оказаться как на раскаленной сковороде.

Я трезво взглянул на свою ситуацию. Я по природе своей не сдаюсь. Я не хотел уходить из Leyton House, в становлении которого принимал столь активное участие. Тем более теперь я видел свет в конце туннеля (аэродинамической трубы). Но с другой стороны, было ясно, что с финансированием и организацией проблемы. Когда Робин продал команду Акаги, а Иэн все еще был нездоров и заперт в четырех стенах, мы лишились грамотного менеджмента. Я устал бодаться с Киблом. Но больше всего беспокоили слухи, согласно которым обеспечение займов Акаги было под угрозой со стороны банков-кредиторов, а команда держалась на плаву лишь по той причине, что банки не так тщательно изучили активы Акаги.

Итак, с тяжелым сердцем в выходные перед Гран-при Франции я позвонил Патрику Хэду и сказал, что готов принять его предложение и присоединиться к Williams. В понедельник я пришел на работу, и меня тут же вызвал к себе в офис Саймон Кибл. Он проинформировал меня, что с благословения Акаги (так и сказал) нанял на пост технического директора Криса Мерфи, инженера из Lola. И теперь я мог либо согласиться на понижение должности и «продолжать возиться в аэродинамической трубе», или уйти. Фактически меня уволили.

Я почувствовал облегчение, но было странное чувство, когда я вернулся в офис сообщить моим коллегам, многие из которых стали мне друзьями, что ухожу. Я упаковал свои книги и чертежные принадлежности, попрощался и ушел. Пять километров пути от работы до дома в то утро понедельника были очень сюрреальны.

В следующие выходные я сел смотреть Гран-при Франции – первую гонку, в которой использовался мой новый диффузор.

Жаль, что меня там не было. Иван и Маурисио квалифицировались седьмым и десятым соответственно, что было довольно прилично, учитывая, что в предыдущей гонке в Мексике мы даже не попали на стартовую решетку.

С позиции своего удобного дивана я подумал, что это новый диффузор позволил сделать шаг вперед, как и подсказывала аэродинамическая труба Comtec.

Итак, гонка. Теперь разница между нашим автомобилем и другими машинами из первой десятки заключалась в том, что наш не столь мощный двигатель бережнее обращался с шинами. В результате один из наших гоночных инженеров, Густав Бруннер, избрал тактику без пит-стопа в середине гонки. В остальных командах решили остановиться по одному разу – иначе шины не дотянули бы до финиша, но Густав, к его вечной заслуге, понял, что у наших машин был шанс доехать на одном комплекте – так в итоге и вышло.

Когда другие пилоты поехали на пит-стопы, Иван и Маурисио прорвались на третье и четвертое места. Наши гонщики ехали дальше и большую часть гонки шли первым и вторым.