Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Тем не менее, по счастливому стечению обстоятельств, мой старый наставник и старший академик в Саутгемптоне Кен Бёрджин убедил университет инвестировать в приобретение не нужной министерству обороны аэродинамической трубы, перевезти ее из Фарнборо в Саутгемптон и перестроить. Размер тоннеля был 3,4 × 2,4 м, что позволило бы нам тестировать модели в масштабе до 40 %, как в трубе Comtec. Более того, эта труба, по сравнению с Comtec или старой трубой в Саутгемптоне, работала быстрее, а движущаяся пластина была полностью алюминиевой – это исключало вероятность того, что со временем она придет в негодность. С другой стороны, мы могли использовать эту трубу только одну неделю в месяц, в то время как труба в Дидкоте была доступна круглые сутки.

Учитывая все это, я предложил Патрику, чтобы использовать аэродинамическую трубу Williams для менее чувствительных зон автомобиля, т. е. поверхностей верхней части корпуса, радиаторов и воздухозаборников, а для разработки более важных деталей (переднего антикрыла и нижней части автомобиля, включая диффузор) ездить в Саутгемптон.

Непростое решение, на деле оно обернулось логистическим кошмаром, так как нам пришлось построить две разные модели – в 25 % от натуральной величины и в 40 %, – и обеспечить, чтобы они постоянно обновлялись с получением данных от разных труб. Патрик тем не менее согласился, что это, вероятно, лучший подход к решению нашей конкретной проблемы.

Теперь дело за проектированием машины.

Я избрал тот же путь развития, что и в Leyton House, и создал дизайн машины, которую мог бы сделать, если бы остался там. Поставьте рядом Leyton House 1990 года и Williams FW14 и увидите, что между ними много общего: V-образное шасси, закрытый руль при небольшом отверстии кокпита, форма кожуха двигателя, переднее крыло и торцевые пластины – все это было развитием идей 901-й модели. Моя логика была проста: 901 наконец-то зарекомендовала себя как достойная база для дальнейшего развития, и я знал, что у той модели показатели в аэродинамической трубе были намного лучше, чем у FW13, прошлогодней машины Williams.

Впрочем, несмотря на то что представленный на Гран-при Франции диффузор стал большим шагом вперед, было очевидно, что 901 все еще слишком чувствительна к дорожному просвету. Поэтому на гладких трассах эта машина ехала супербыстро, но на неровном покрытии смотрелась средне. Работа с 40-процентной моделью FW14 в Саутгемптоне показала, что причиной подобной чувствительности, вероятно, является переднее антикрыло. Аэродинамическая краска показала срыв воздушного потока посередине крыла, поэтому мы начали работать над трехсекционной формой крыла, при которой центральная часть находилась чуть выше и ближе к передним колесам, пока потоки краски не оставят эту область чистой даже при самом низком дорожном просвете. Кроме того, мы придали шасси еще более V-образную форму в области бедер пилота, что обеспечивало в этой области максимально высокое расположение и минимальную ширину корпуса. В самый последний момент шасси устремлялось к вертикальному килю, чтобы воздушный поток делился пополам как можно позже – прямо перед позицией пилота.

Далее – торцевые пластины переднего крыла. Идея родилась в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, когда я попросил запустить ее на низкой скорости – 20 или 30 км/ч. Затем, вопреки здравому смыслу и технике безопасности, я забрался на движущуюся дорожку с 10-сантиметровым пучком шерсти, прикрепленным к концу палочки, чтобы увидеть поток воздуха вокруг автомобиля.

Пучок прилип и завязался в узел, что было явным указанием на область грязного воздуха, низкой энергии и разреженного потока.

Передняя шина не имеет вокруг себя аэродинамических элементов, поэтому когда она вращается в свободном потоке воздуха, то воздух вокруг нее вращается вместе с ней вплоть до пятна контакта – места, где колесо касается земли. После этого воздуху некуда деваться, кроме как вбок, т. е. он выпрыгивает в стороны как с внутренней, так и с внешней стороны шины.

Поток с внешней стороны – не слишком большая проблема, но вот боковой поток с внутренней стороны негативно сказывается на аэродинамике нижней части машины и в области диффузора. Это были потоки грязного воздуха, которые я увидел в аэродинамической трубе, когда шерстяной пучок завязался узлом. Если бы я мог остановить или отклонить этот поток, то это значительно улучшило бы ситуацию.

Затем наступил тот самый момент озарения. Когда идея осеняет вас в душе или появляется в голове по дороге на работу: «А нет ли какой лазейки в правилах, которая могла бы здесь помочь?» Я изучил регламент, и, конечно же, она там была: правила говорили о том, что любой элемент, который находится перед центральной линией передней оси, должен находиться по меньшей мере на 25 мм выше днища автомобиля.

Рис. 9. Проблемный боковой поток грязного воздуха, который сочетается с аэродинамикой автомобиля Ф-1

Рис. 10. Изменения, внесенные в основу торцевой пластины

Правила также гласили, что любой компонент, который находится в зоне между задним краем переднего колеса и элементом обвеса, должен быть плоским и располагаться на одном уровне относительно земли. Это оставляло небольшую область между центральной линией передних колес и их задней частью – здесь вы могли делать все, что хотите, – главное, не опускаться ниже днища.

Тогда мы вытянули нижнюю плоскость торцевой пластины к заднему краю переднего колеса и разместили снизу вертикальную лопасть размером 25 мм. Она оказалась невероятно эффективной в плане защиты от внутреннего потока грязного воздуха и давала хорошую прибавку прижимной силы.

В такие моменты ты сияешь от гордости.

Оба автомобиля должны быть одинакового размера, поэтому мы ориентировались на более крупного Найджела. У него было мощное телосложение, большие бедра, широкие ягодицы. Возможно, все так и сейчас.

Я боялся повторить свою ошибку, когда в Leyton House Капелли было удобно во время примерок в макете лишь затем, чтобы столкнуться с проблемами в реальном болиде. Поэтому я внимательно перепроверил, что Найджел будет должным образом размещен в кокпите. Сужение кокпита в области бедер пилота при каждых новых вариациях показывало прибавку в области аэродинамики. Я тщательно измерил Найджела и аккуратно «обернул» нижнее шасси вокруг него. Патрик узнал об этом в самый последний момент, когда была отлита форма шасси, и отчитал меня за то, что я зашел так далеко. Поэтому, когда Найджел впервые садился в готовую машину, именно я волновался больше всех. К счастью, Найджел сказал, что в машине тесновато, но приемлемо.