Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Кое-что на FW13 действительно имело смысл. Радиаторы. На Leyton House мы разместили их вертикально и наклонили вперед, тогда как Williams в 1990 году сделал ровно противоположное: поставил их вертикально и наклонил назад. Это создавало длинный и хороший впускной канал, позволяющий потоку набегающего воздуха рассеиваться по всей площади воздухозаборника, а также позволяло сделать топливный бак более широким. Последнее являлось прекрасным бонусом, поскольку по сравнению с двигателем V8 на Leyton House у Williams был более мощный Renault V10, и топлива он потреблял больше. Отодвигая радиаторы назад, мы смогли разместить дополнительный объем топливного бака без необходимости удлинять шасси. Далее шла коробка передач. Патрика привлекал инженерный вызов создания трансмиссии, и он собственноручно проектировал для FW14 картер коробки передач, ее внутренние детали и все остальное. Я, таким образом, занимался аэродинамикой, обликом шасси и подвеской, а затем взялся прорабатывать детали машины, включая, например, крепление передней подвески. Патрик переработал коробку передач, чтобы она подходила аэродинамике и диффузору. Это по-прежнему была поперечная коробка передач, но ему удалось изрядно сузить картер, чтобы тот не мешал диффузору и аэродинамике задней части, как это было у Williams в 1990 году.

Еще одним важным изменением в машине 1991 года стал переход на новую систему переключения передач – на смену рычагу H-образного типа пришла полуавтоматическая трансмиссия с подрулевыми лепестками. Чтобы перейти на более высокую передачу – поднимите правый лепесток, чтобы понизить – левый.

Эти лепестки придумал Джон Барнард в Ferrari в 1989 году. Это был огромный шаг вперед по двум причинам: во-первых, переключение происходит быстрее, а во-вторых, не вынуждает пилота убирать руки с руля. Одна из самых впечатляющих записей в истории Формулы-1 – видео квалификационного круга в Монако с бортовой камеры McLaren Honda Айртона Сенны 1990 года. Если вы посмотрите, то заметите, что он почти никогда не держит обе руки на руле. Одной рукой он постоянно переключает передачи и ведет машину фактически только левой.

В общем, в двух словах FW14 получился таким. Как я уже сказал, во многом это была машина Leyton House следующего поколения, построенная на базе опыта и ресурсов команды, которая под управлением Патрика была куда более структурирована и развита. Это был также первый пример философии, которую я с тех пор пытался пронести на протяжении всей моей карьеры: если вы можете придумать достойную концепцию, то дорабатывайте ее из года в год, пока не изменятся правила или не выяснится, что это был неправильный путь. Для меня это самый интересный способ работы.

Но бывает и наоборот: порой видишь автомобили, у которых вообще нет никакой преемственности. Их облик каждый год меняется, команда сбита с толку и не понимает собственную машину. Хорошим примером тому стал McLaren. В 2011 году у них была вполне приличная машина, но они полностью изменили концепцию в 2012-м. Получилось неплохо, но ничего впечатляющего. И вместо того, чтобы пытаться усовершенствовать его, они снова изменили концепцию к следующему году, и автомобиль провалился.

Мне показалось, что с машиной 2012 года они просто пытались во всем отличаться от других, хотя тому не всегда были причины. А на следующий год они решили скопировать элементы других машин со всего пит-лейна: передняя часть от Red Bull, середина – от Renault, а сзади – Ferrari. Стоит ли говорить, что машина ехала плохо? Проблема в том, что они продолжали переделывать машину, не понимая, что на самом деле было не так. Дарвин был прав. Эволюция часто является ключом к началу верного направления.

Найджелу и Риккардо автомобиль понравился, на тестах темп был неплохой, если не сказать больше. Но к старту сезона мы еще не знали, насколько быстры относительно главных соперников – McLaren и Ferrari. Квалификация в Финиксе – это был последний Гран-при Формулы-1 в Штатах перед десятилетним перерывом – прошла для нас хорошо. Во время гонки, однако, обе машины сошли с дистанции из-за проблем с коробкой передач. Не очень хорошее начало.

Между тем, если вы помните, у нас была маленькая юбка под передним крылом торцевой пластины – у нее была маленькая резиновая прокладка снизу. На высоких скоростях прижимная сила придавливала машину к земле и юбка терлась об асфальт, поэтому мы заменили ее на стальную пластину для повышения износоустойчивости.

Юбка искрилась, и это было видно по телевизору. Ferrari и McLaren совместно добивались того, чтобы это решение признали незаконным. Когда на нас давили с призывами убрать юбку, я сказал Патрику: «Вообще-то так написано в правилах, это законно, пусть подают протест». Мы нашли лазейку, все было честно, и пусть создатели правил не намеревались разрешать работы в этой области, в правилах против этого ничего не было. Более того, по ходу сезона менять правила можно только по соображениям безопасности, а искры от юбки были настолько ничтожны, что к ним никто не стал бы апеллировать.

Патрик согласился, мы придерживались наших взглядов и оставили юбку. В итоге к сезону 1993 года лазейка в правилах была закрыта, но к этому моменту соперники в любом случае скопировали бы наше решение, сократив преимущество Williams.

Для меня главным моментом уикенда стала реакция Найджела. После квалификации он вылез из машины и заявил, что она одна из лучших в пелотоне. Когда пилот калибра Найджела с первых кругов так уверенно говорит о машине – это вдохновляет.

Мне нравился Найджел. У него немного тяжелый характер, репутация зануды, но это далеко от истины. Если честно, с моей точки зрения и перспективы развития автомобиля от гонщика требуется: (а) давать хорошую обратную связь об автомобиле и (б) ехать как можно быстрее на различных трассах, не допуская ошибок. И оба пункта – про Найджела.

На предсезонных тестах он дал нам четкое представление о сильных и слабых сторонах машины, и я точно знал, что он с первых кругов выкладывался полностью. Другие гонщики, например, Ален Прост, особенно на тестах, будут прибавлять постепенно, не выжимая максимум из себя или машины, и под конец дня ты будешь весь на нервах, думая, что эта штука реально медленная. Но нет, просто Ален еще не вышел на максимум. Во многих отношениях это показывает уверенность Алена в собственных силах, но команду это только запутывает.

Найджел не был таким. Он постоянно атаковал. Когда он ехал, ты точно знал, что он подчинил себе машину и выжимает в кокпите максимум.

На второй гонке сезона на «Интерлагосе» неполадки с трансмиссией продолжились. Проблема была в так называемых зубчатых колесах – приводе от вала к шестерне. Тогда использовались шестиступенчатые коробки передач, и именно шестая шестерня вызывала больше всего проблем. В какой-то момент зубцы могут окончательно выйти из строя и тогда не смогут приводить шестерню в движение, а машина слетит с передачи, словно пилот перешел на нейтраль.