Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Технические проблемы вывели Маурисио из борьбы, когда он был третьим, но Иван по-прежнему лидировал. От вылета в квалификации в лидеры следующей гонки – это была, вероятно, самая большая трансформация в истории Формулы-1.

За три круга до финиша технические проблемы возникли и у Ивана – в скоростных поворотах падало давление масла, и пилоту пришлось сбросить скорость, чтобы закончить гонку. В процессе его обогнал Ален Прост, но Иван финишировал вторым.

Фотография с подиума говорит сама за себя. Айртон, финишировав третьим, держит руки за спиной и очень сдержанно улыбается – ему повезло прийти третьим из-за схода Маурисио. Ален, победитель гонки, улыбался гораздо шире, ему тоже повезло – его успех Autocourse назовет «расчетливой победой». И Иван, с победно вскинутой рукой и написанной на лице эйфорией. Он лидировал 45 кругов, он принес Leytone House первые очки в сезоне и показал всему миру, что он и его команда вышли из пике.

Что касается меня, то я гордился результатом, мне было приятно получить подтверждение тому, что я решил проблему, едва не сломившую мой дух.

Между тем я думал, а что, если бы я принял предложение Патрика, а Кибл не уволил бы меня, что тогда? Политически это дало бы мне преимущество над Киблом, но факт был в том, что Кибл оказался в команде из-за финансовых передряг Акаги. Пройдя через это с Fittipaldi и Beatrice Haas, я научился распознавать сигналы…

Как печальный итог ко всему этому: в 1991 году Leyton House была неконкурентоспособна и под конец сезона была ликвидирована. Акаги был арестован, оказавшись замешанным в скандале с участием Fuji Bank, а контроль над командой перешел его соратнику Кену Мэрраблу – консорциум в составе Мэррабла, Густава Бруннера и других выкупил коллектив. Имя Leyton House было уже несколько запятнано, и в 1992-м команда вернулась к прежнему имени – March. В том году они провели весь сезон, пусть и с постоянной текучкой пилотов, а затем – в 1993-м – окончательно ушли в прошлое.

База Williams в Дидкоте, Оксфордшир – в 35 минутах езды от моего дома в Марш-Гиббоне – была примерно в три раза больше, чем у Leyton House. Кроме того, у Williams была богатая история.

Она начинается с Фрэнка Уильямса. Бывший гонщик, инженер и путешествующий продавец бакалеи, он основал Frank Williams Racing Cars в 1966 году, а уже в 1969-м он пришел в Формулу-1 и надолго здесь закрепился.

В 1976 году Фрэнк в результате разногласий с деловым партнером покинул команду, забрав с собой инженера Патрика Хэда – с ним он основал Williams Grand Prix Engineering, обеспечив становление новой грозной силы в Формуле-1. В 1986 году в результате автомобильной аварии Фрэнк оказался прикован к инвалидному креслу, но, несмотря на это, продолжил упорно работать в Формуле-1. В 1999 году он был посвящен в рыцари.

Как вы видите, Фрэнк – очень сильный человек. Он с огромным усердием строил Williams Grand Prix с самого начала, но его главным успехом было приглашение Патрика Хэда, блестящего инженера. Еще до моего перехода они выиграли немало чемпионатов.

Они очень плотно сотрудничали. Первое, что я заметил, оказавшись в Williams, это то, что для Фрэнка и Патрика управление командой было своего рода хобби, а основные решения принимались за обедом.

Тем не менее все работало, и я вписался; Патрик и я хорошо дополняли друг друга. Прагматичный инженер, он получил образование в области механической инженерии, но увидел потенциал в аэродинамике, который я продемонстрировал в Leyton House. Патрик признал, что, наняв меня, он мог сконцентрироваться на инженерной стороне, а я, в свою очередь, сосредоточусь на дизайне с прицелом на скорость. Он также заставлял меня работать над надежностью, что тогда было моей не самой сильной стороной.

В первый день на работе он спросил меня: «Что же тебе помешало решить ту проблему с топливным насосом в Leyton House?» И я помню, думал тогда, что он прав. В тот период я думал, что мы сделали все, что было в наших силах, но на самом деле мы провели недостаточно исследований и работ, чтобы решить проблему. Мы должны были сделать больше, и в конечном итоге ответственность за это на мне.

В мой первый рабочий день – понедельник, 16 июля, на следующий день после Гран-при Великобритании, – он позвал меня в свой офис, чтобы наорать. Сын контр-адмирала, он всегда говорил очень громко, не только со мной. «Меня впечатлило то, как твои машины ехали во Франции и Сильверстоуне», – прогремел он. Во Франции Иван финишировал вторым – и это не было случайностью, а потом показал быстрейший круг в Сильверстоуне. «Я думаю, что вместо отдела исследований и разработок тебе стоит стать главным конструктором. Что ты об этом думаешь?» – добавил он.

Я был в восторге и от первого варианта, но должность главного конструктора больше подходила моим навыкам, а кроме того, так я мог сильнее влиять на скорость автомобиля. В то время Williams сбился с победного пути, но они по-прежнему оставались сильной и уважаемой командой. Патрик верил, что двигатель у машины был хорошим, и поэтому, если проработать аэродинамику, Williams снова станет конкурентоспособен. Излишне говорить, что я принял предложение.

Прежде чем заняться дизайном машины следующего года, я должен был изучить нынешний автомобиль. Сначала я по памяти набросал диффузор, подобный тому, что создал для Leyton House. Он был не так эффективен из-за громоздкой коробки передач на Williams, тем не менее я считал, что это будет шаг вперед по сравнению с текущим вариантом.

Разница между Williams и Leyton House видна была сразу. Leyton House нанимал внешних подрядчиков, а руководство временами оставляло желать лучшего, в то время как Williams производил компоненты самостоятельно, и новый диффузор появился на машине в два раза быстрее – уже в Венгрии новинка позволила отыграть почти полсекунды, что в те дни считалось большим шагом вперед (сегодня полсекунды – это целая пропасть). Для меня лично это также было большим прорывом: когда я пришел в Williams, некоторые шептались, что успех Leyton House в 1988 году был счастливой случайностью, а FW13 сам по себе неплох и не нуждается в улучшениях от парня из команды-аутсайдера. После этого я стал готовиться к разработке FW14 для сезона 1991 года.

Пилотами FW14 были Найджел Мэнселл и Риккардо Патрезе. Из них двоих Найджел котировался выше. Он еще не стал чемпионом, но боролся среди лидеров и был одним из претендентов на титул. Сезон 1991 года ознаменовал его возвращение в Williams после двух лет в Ferrari.

Нашей первой сложностью стала аэродинамическая труба. Хорошая новость была в том, что в Дидкоте была своя труба, но это был старый, медленный, рассчитанный на модели масштаба не более 1:4 тоннель, купленный у компании Specialised Mouldings. Эта труба значительно уступала трубе Comtec, и, учитывая недавний опыт, я очень волновался – стоит ли полагаться на полученные данные?