Карлос Гон - Гражданин мира

Благодаря Карлосу Гону на очередной трехлетний период, начинающийся весной 2005 года, «Ниссан» обеспечен новым планом развития, которому уже присвоено название «Увеличение стоимости «Ниссана»» («Nissan Value-Up»). Как и все предыдущие планы, новый базируется на трех фундаментальных обязательствах, которые служат одновременно основой для мобилизации ресурсов компании и критериями оценки эффективности ее работы. Эти обязательства сформулированы следующим образом: к концу планового периода довести годовой объем продаж во всем мире до 4,2 миллиона автомобилей; удерживать одно из первых мест в отрасли по уровню операционной прибыли, который должен измеряться двузначным числом; наконец, поддерживать окупаемость капиталовложений на уровне не ниже 20 %. Это говорит о том, что «Ниссану» с легкой душой можно доверять деньги, даже несмотря на то что компания действует в отрасли, для которой характерны высочайшая капиталоемкость развития, очень слабая защищенность от последствий колебаний мировой конъюнктуры и заметная частота громких банкротств.

Правомерность такого вывода подтверждается опытом недавнего прошлого. История возрождения «Ниссана» — это, в сущности, блестящий пример формирования стоимости компании. В марте 1999 года рыночная капитализация «Ниссана» на Токийской бирже снизилась до 1200 миллиардов иен (в пересчете на нынешний курс к евро). Пять лет спустя она уже возросла практически в пять раз. При нынешнем уровне капитализации, превышающем 50 миллиардов долларов (в пересчете на текущий курс к евро), «Ниссан» занимает по данному показателю второе место в мировой автомобильной промышленности, уступая лишь недосягаемой «Тойоте» (125 миллиардов). Точно классифицировать компании по этому признаку невозможно из-за колебаний на мировых денежных рынках и фондовых биржах, но отрыв «Ниссана» от «угасающих звезд» Детройта, «Дженерал Моторс» и «Форда», сильно снизивших свои показатели, настолько велик, что в обозримом будущем принципиальных изменений здесь ожидать не приходится.

Тот факт, что именно Карлос Гон поставлен во главе «Рено», вызывает определенные вопросы — ведь Гон гораздо больше времени проработал в «Ниссане», отдав ему почти шесть лет своей жизни, чем в «Рено», где он не пробыл и трех лет. Все это создает почву для определенного беспокойства в западном предместье Парижа и дает прессе повод для спекуляций.

«Когда я приехал в Японию, все, понятно, говорили, что я больше подхожу для «Рено», чем для «Ниссана»… В настоящее время работники «Ниссана» признали меня за своего. Так почему же в «Рено» все должно складываться иначе? Конечно, мне опять потребуется входить в курс дела, потому что с 1999 года компания сильно изменилась. Потребуется окружить себя талантливыми людьми. Но таких в «Рено» много. Компания, которая была в состоянии создать Альянс, продемонстрировать свое почтение к «Ниссану», помочь ему возродиться, без сомнения, окажется достаточно талантливой, чтобы бережно сохранить все эти достижения. Я принимаю на себя ответственность за дальнейшее развитие «Рено» и одновременно за сохранение в рамках Альянса мощного «Ниссана». Факты, история и накопленный опыт свидетельствуют о том, что именно такого рода вызовы я люблю принимать…»

Ситуация, в которой Гону предстоит действовать, существенно отличается от ситуации шестилетней давности. Речь уже не идет о возрождении концерна «Рено», который для европейской автомобилестроительной компании чувствует себя, слава Богу, неплохо. «Рено» зарабатывает свои собственные деньги, увеличивает численность персонала, инвестирует, занимается инновациями. Примером тому может служить запуск в производство модели «Логан», которая будет продаваться за 5000 евро. Такой прорыв вполне в традициях французской компании. По рыночной капитализации «Рено» в конце 2004 года удалось догнать «Дженерал Моторс, крупнейшую компанию мирового автомобилестроения. И дело здесь не только в упадке американского производителя. Суть в самой динамике происходящих процессов: по сравнению с 1999 годом рыночная капитализация «Рено» выросла более чем на 60 % (в действительности капитализация «Рено» возросла в 2,6 раза), в то время как капитализация «Фольксвагена» сократилась на 46 %, «Даймлер-Крайслера» — на 56 %, а «Фиата» — на 78 %.

«Рено», вложивший в общей сложности 6,35 миллиардов евро в «Ниссан», вполне законно пользуется финансовыми результатами успешно осуществленного проекта. Но выигрыш получен не только в финансовой сфере. Совместные структурные подразделения, обмен специалистами, технологиями, опытом, многочисленные и все возрастающие достижения синергического характера, ставшие фактами повседневной жизни Альянса, позволили французскому партнеру добиться впечатляющего прогресса, в то время как большинство его европейских конкурентов продолжают испытывать многочисленные затруднения. По результатам первого полугодия 2004 года «Рено» вышел на первое место среди всех европейских автомобилестроительных компаний общего профиля по уровню операционной прибыли, который достиг 6,1 %.

После запуска в производство модели «Меган», положительно оцененной европейскими автолюбителями, хотя в полной мере и не вобравшей в себя все синергические возможности Альянса, «Рено» сделал новый шаг в развитии своего модельного ряда. Речь идет о «Модусе» — первой модели «Рено», построенной на общей с «Ниссаном» платформе В. На этой платформе «Ниссан» выпускает модель «Микра»; на ней же будут изготавливаться новые модели «Рено», которые придут на смену «Твинго» и «Клио». Руководители обеих компаний не устают повторять, что потенциал Альянса в области совместных платформ, объединения закупок, унификации узлов, двигателей, коробок передач используется еще далеко не полностью.

Но есть и другие достижения, которые нельзя выразить в количественных показателях. Оглядываясь назад, можно увидеть, что большинство слияний и прочего рода сближений компаний в автомобильной промышленности были неудачными. Они не только не дали созидательного эффекта, но имели, скорее, разрушительные последствия, причем разрушительный эффект иногда был очень велик. С этой точки зрения спокойные достижения Альянса «Рено — Ниссан» выглядят еще более значительными и заметными. Так, Жан-Сирил Спинетта, руководитель транспортного консорциума «Air France — KLM», признался, что при разработке проекта слияния национальных авиакомпаний Франции и Нидерландов он принял за основу модель Альянса.

В своей нашумевшей книге «Time for a Model Change» («Пришло время менять модель») консультанты Грэм Макстон и Джон Уормалд ставят под сомнение правомерность существования самой структуры автомобильной промышленности, которую они объявляют причиной возникновения разного рода излишеств, растрат ресурсов, избыточных мощностей, разрушительных процессов, следствием чего и стала в целом низкая рентабельность этой важнейшей отрасли промышленности. Авторы отмечают, что в истории автомобилестроения было три революции: Генри Форда (создание массового производства), Альфреда Слоуна в «Дженерал Моторс» (внедрение понятия рыночной сегментации) и Таичи Оно в «Тойоте» (система планирования производства), — и призывают к проведению четвертой революции в «королеве всех отраслей промышленности». Своего рода «ослабление напряжения» в системе традиционных отношений, строящихся с позиции силы, между автопроизводителями, поставщиками, изготовителями оборудования и торговыми компаниями дало бы возможность всем этим действующим лицам полноценно исполнять свои роли в «умиротворенной» отрасли, которую специализация и кооперация превратили бы в «лучший из миров». В определенном смысле эта революция уже началась, и ее реальный ход будет, конечно, отличаться от того, что «напророчествовали» два автора. Но можно с полным основанием согласиться с ними, что модель управления, экспериментально проверенная Карлосом Гоном в «Ниссане», и в масштабе Альянса наилучшим образом подходит для достойного ответа грядущим вызовам. А таких вызовов немало придется до конца нынешнего десятилетия на долю мировой автомобильной промышленности. Среди них — крупномасштабные сдвиги географического характера, в том числе быстрый рост новых рынков сбыта в Китае, Индии, России, на которых действуют отраслевые компании. Технологическая революция уверенно приближает нас к отказу от ископаемого сырья как источника горючего для транспортных средств. Крупные изменения происходят на традиционных зрелых рынках, в особенности в США, где лишь две компании из числа Большой тройки продолжают работать под американским флагом. Да и так ли уж велика теперь эта Большая тройка? «Тойота» вышла на второе место в мире по объему продаж, уступая лишь «Дженерал Моторс» и опередив «Форд». И уже недалеко то время, когда третью ступень своего рода «пьедестала почета» займет Альянс «Рено — Ниссан». Всего лишь шесть лет назад подобные амбиции считались бы утопическими, а сейчас они выглядят вполне реалистично.