Денис Окань - Офисный пилот. Небесные истории – 3

Снижаемся. По мере продвижения по эшелонам, диспетчеры пасуют нас от одного к другому, и наконец один из них выдает команду на выдерживание текущего курса. Дмитрий включает режим HEADING SELECT 38 38 Управление самолётом посредством задания конкретного магнитного курса. , теперь автопилот будет держать курс, а не лететь по маршруту, внесенному в компьютер. И пока что наш курс совпадает с участком маршрута, на котором мы находимся.

На подлёте к следующему поворотному пункту, после которого трасса уходит влево градусов под тридцать, диспетчер передаёт наш борт своему миланскому коллеге. Тот встречает нас любимой фразой итальянцев «Proceed as cleared». То есть летите в соответствии с предыдущими указаниями по направлению и по высоте. Всё ничего, если бы маршрут наш не уходил резко влево – мы-то продолжаем лететь с прежним курсом! Действительно ли этого от нас хотят? В Италии нельзя доверять диспетчерам (опыт!), поэтому выражаю сомнения Милану, напоминая о том, что его коллега задал выдерживать курс. И что вы думаете? Нам тут же дали указание лететь по маршруту, то есть крутить влево!

Хех! Далеко бы мы улетели, бездумно доверившись диспетчерскому «proceed as cleared».

Вдруг подумалось: по аналогии с автомобилистами, встречающими на летней резине первый осенний снегопад, у нас сегодня самый настоящий «рейс жестянщика»! Сплошь подвохи и каверзы, одна за другой!

Так как диспетчеры начали снижать нас достаточно заранее и постоянно нагружают вводными, мы никак не можем закончить предпосадочный брифинг. Итальянцы несколько раз перебивают: то разрешением на дальнейшее снижение, то переводом на частоту следующего диспетчера. Вокруг облака, внизу горы, на радаре виднеются засветки: грозовые очаги или очень водные тучи. Обстановка начинает разгоняться, я это чувствую и намеренно заставляю себя «притормаживать», более чётко проговаривая слова и заставляя глаза бегать по приборам.

Что-то перебарщивает Генуя с нагрузкой, а нам лететь-то ещё прилично!

Начинаем читать карту контрольных проверок, и опять перебивает диспетчер: «Следуйте прямо на точку ПИТОК, а далее на Геную». Нутром я понимаю, что под «Генуей» он имеет в виду не аэропорт, а радиомаяк VOR, который расположен на значительном удалении от аэропорта. Пока собираюсь с мыслями, нас переводят на частоту следующего сектора.

Сначала заканчиваем чек-лист, затем связываюсь с новым диспетчером, прошу его подтвердить, что под «прямо на Геную» он понимает «прямо на VOR». Да, так оно и есть.

Летим, снижаемся, вроде бы всё постепенно устаканивается. Только собираюсь перевести дух, как нас опять (!) переводят на следующего диспетчера!

Mamma Mia! Да откуда у вас столько диспетчеров? Это способ решить проблему безработицы в Италии?

Синьора-диспетчер протараторила, что аэродром… закрыт, и нам следует подумать, как провести следующие «минимум пять минут». Спрашивает, где мы собираемся выполнять зону ожидания? Прикольно: она предлагает решить это нам, вместо того чтобы дать конкретные указания. Какой сервис! Чтобы не гадать, куда лететь (а за окном облака, любоваться всё равно не на что) прошу зону ожидания над маяком VOR Генуи, на который мы сейчас и летим. В ней будет возможность отдохнуть, отдышаться, снизить градус напряжения, а то своим «четвертым итальянским уровнем» 39 39 Имеется в виду уровень владения английским языком по шкале ИКАО. 4-й – минимальный (из шести) уровень, при котором пилота и диспетчера допускают к выполнению своей работы в случаях, в которых требуется знание международного английского языка. синьора совсем уже загнала наш экипаж.

Получаем разрешение. Ныряю в компьютер, сооружаю зону ожидания над VOR с позывным GEN. Можно перевести дух, сейчас кружок сделаем, и спокойненько зайдем…

Ну-ну. Нас переводят на следующего диспетчера (о боги!), и тот рушит планы по отдыху:

– После VOR Генуи следуйте в зону ожидания над /неразборчиво/, снижайтесь до эшелона 90. Аэродром закрыт по причине столкновения самолёта с птицей, задержка до пяти минут из-за осмотра полосы.

А ведь мы уже почти вошли в зону ожидания над GEN! А «неразборчиво» – это то, куда лететь после GEN, а куда лететь-то? С трудом раздвигаю конкурентов, тараторящих с диспетчером на непонятном нам итальянском языке 40 40 Пламенный привет всем тем, кто не понимает важности единого языка радиообмена в воздушном пространстве. , прошу повторить название точки, на которую он нас только что послал. В ответ четко слышу «следуйте на ВАРАП». Вот это другое дело! Быстро провожу махинации с FMC 41 41 Flight Management Computer ( англ .) – компьютер, отвечающий за управление полётом. Сердце системы управления полётом современного самолёта. Чаще всего упоминается в контексте навигационного компьютера. , удаляю зону ожидания над GEN, добавляю точку ВАРАП, строю над ней новую зону. Бросаю пару слов Диме, мол, построил, перепроверь, пожалуйста!

А самолёт летит. Вокруг хмурятся тучи, нас ощутимо подкидывает в неспокойной атмосфере, на радаре со всех сторон рисуются засветки. Слава богу, неяркие, на грозы не похожи, обычные кучёвки, но и таких летать неприятно – может болтануть так, что мало не покажется! Итак уже мозги закипают.

«Сегодня нет пилотов, одни операторы!» Ну-ну. Вас бы сюда, «специалисты»!

Подлетаем к GEN, далее будем брать курс на ВАРАП, которая, к слову, является точкой начала захода на полосу 28… Подбадриваю коллег:

– Всё нормально. Сейчас покружимся и спокойно зайдем!

Щас! Диспетчер радостно сообщает: полоса снова открыта, берите влево двадцать градусов, рассчитывайте заход ИЛС на ВПП 28, снижайтесь восемь тысяч футов.

Неожиданно!

А вот не надо было расслабляться! Это же Италия!

Снова окунаюсь в работу: надо настроить компьютер, проверить настройки, понять, как снижаться… Ощущаю сильнейшее стремление «разогнаться» под давлением ситуации. Самолёт-то не стоит на месте, обстановка содействует напряжению: одно дело выполнять пусть даже непростой заход, но в знакомом аэропорту, и совершенно другое, когда тебя болтает, за окном хмарь, на радаре засветки, внизу горы, а впереди ждёт совершенно незнакомый аэродром – какие ещё каверзы можно ждать на заходе?

Благодаря махинациям диспетчера мы оказались несколько выше профиля нормального захода, и надо бы снижаться поактивнее.

– Дима, давай-ка выпускаться!

Выпустив механизацию крыла, мы уменьшили скорость полёта, увеличив сопротивление, и, как следствие, увеличили градиент снижения. Скоро подлетим к посадочному курсу, и пока есть возможность, надо избавляться от давления нагрузки, возвращаться в рамки нормального захода.

Впереди самый ответственный этап полёта, к нему необходимо привести самолёт в правильной конфигурации и на должном профиле снижения. Чем ближе к земле, тем у́же рамки, тем сложнее догнать ситуацию и куда проще набедокурить. Пока есть удаление и высота, надо извернуться, но войти в удобные рамки по высоте, по скорости, по конфигурации самолёта. Если же не успеть, но обнаружить себя на предпосадочной прямой в соблазнительной близости от ВПП, вот тут и образуется нацеленность на заход любой ценой, отмеченная при расследовании многих происшествий. Только что продравшись через неприятности, поимев значительную психологическую нагрузку, пилот не хочет даже думать о том, чтобы ещё раз пройти через это из-за ухода на второй круг! Он «нацелен на посадку» и мчит самолёт к ВПП, не замечая, то, что осталось не выполненным. Например, закрылки не в посадочном положении, шасси не выпущены. Или же, видя, что самолёт летит значительно выше глиссады, пытается догнать её, буквально пикируя. Догоняет и перегоняет.