Денис Окань - Офисный пилот. Небесные истории – 3

Наконец двигатель запущен, и только сейчас меня осеняет:

– Ёпрст, AUTO! «Авто»! Ну ясен же пень! Денис Сергеич!

Вот к чему спешка приводит – торопишься и совершенно неосознанно, на автомате совершаешь ошибку! Вместо того чтобы принудительно закрыть клапан, изолирующий левую и правую воздушные магистрали, поставив переключатель вверх в CLOSE 33 33 Закрыто. (как делал много-много раз, и как сделал час назад), я поставил его в положение AUTO – в среднее положение, при котором система автоматически открывает изоляционный клапан, если один из блоков кондиционирования включен, а второй – выключен. В результате воздух, идущий от ВСУ в левую магистраль, идёт и в правую тоже, то есть стартер левого двигателя получает меньше воздуха, что усложняет процесс запуска. Как правило, двигатель и в таких случаях запускается (что мы сегодня и подтвердили), но делать так не надо!

Надо быть внимательным! Не торопиться!

Время вспять не повернешь, получен ещё один опыт, в очередной раз подтвердивший: нельзя поддаваться течению, стремящемуся тебя разогнать! Десять секунд роли не сыграют. Как минимум один эпизод, который не позволит поставить хорошую оценку самому себе, в этом рейсе уже есть.

Ладно, проехали!

Двигатели запущены, шелестят ровно. Всё что надо горит, всё что не надо погасло. С часовой задержкой мы наконец-таки взмываем в жаркое подмосковное небо.

Ура!

На разбеге обратил внимание, что Дима чрезмерно давит штурвал «от себя», почти до упора в приборную доску. Так делать не стоит, надо будет обсудить.

Продираемся сквозь не очень спокойную приземную атмосферу, диспетчер долгое время не разрешает нам окончательный набор. Пилим на средних высотах, жжём керосин.

– Эх, надо было брать четыреста пятьдесят кэгэ, – деланым печальным тоном говорю я. Затем улыбаюсь, хлопаю Диму по плечу: – Видишь, как получилось, пошёл ты у меня на поводу!

Дима довольно улыбается. Уделал Дениса Сергеича! Будет о чем рассказать в пилотских курилках!

Ну-ну. В Генуе поглядим.

Наконец вырываемся из загруженной московской зоны, забираемся в прохладу эшелона 360 34 34 Номер эшелона, соответствующий высоте 36000 футов (10580 м) относительно стандартного атмосферного давления (1013,2 гПа). . Можно пообедать и заодно поинтересоваться о том, что там с погодой в Генуе и на запасных аэродромах по маршруту: Будапеште и Варшаве.

Опаньки! А погода-то в Генуе не айс! Почти строго попутный ветер 9 узлов (ограничение у нашего борта 10 35 35 В зависимости от сертификации 737 могут иметь ограничение по скорости попутного ветра 10 или 15 узлов. ). Слабая гроза с дождём. Кучево-дождевая облачность на высоте ниже, чем высота входа в глиссаду.

Ковыряться в грозах в горах, да ещё и на незнакомом аэродроме, в небе Италии с забавными итальянскими диспетчерами… Похоже, нас ждёт действительно интересный опыт!

Лететь ещё порядочно времени. Может, пронесёт, погода улучшится? Да и не жарко в той Италии – каких-то +19. Тучи, дождь… Вот чего нам не сиделось в безоблачной Москве?

Летим, приближаемся к Альпам. Периодически принимаем сводки погоды в Генуе, она почти не меняется. Всё такой же попутный ветер, разве что уже не слабая гроза с дождём, а просто дождь и мощно-кучевая облачность, нижняя граница которой ниже гор и ниже высоты входа в глиссаду. Не айс, но что поделать?

Заранее начинаем обсуждать нюансы предстоящего захода, ещё раз проверяем схему прибытия, внесённую в компьютер. Мы первый раз в Генуе, но не впервые в Италии. Знаем, что местные диспетчеры очень любят подкинуть на заходе что-нибудь неожиданное. Например, в Вероне они практикуют выдачу захода по схеме прибытия, которая к маршруту, по которому ты летишь, никак не относится. Это уже сбивает с толку, а потом тебя ещё векторят 36 36 То есть задают пилотам курсы следования. внутри схемы, нещадно срезая маршрут, и в результате самолёт оказывается ощутимо выше нормального профиля снижения, и надо оперативно что-то делать.

Мне представляется, как азартные итальянцы делают ставки: зайдут эти русские с первой попытки или нет?

(Забавно слушать «лёдчиков», которые величают пилотов иномарок не иначе как «операторами». На работу таких специалистов я насмотрелся вдоволь. Спесь с «нео ператоров 37 37 Авторский сарказм. Магомеду Омаровичу Толбоеву пламенный привет и пожелания крепкого здоровья! » сбивается очень быстро: оказывается, кнопки тоже надо уметь давить! Та ещё наука!)

В Неаполе диспетчер меня однажды пытался убедить в том, что нам надо лететь по схеме, которая, вообще-то была предназначена для захода… с противоположным курсом посадки! Так гласила информация, опубликованная для данной схемы. Диспетчер обиделся, когда я намекнул на этот факт, но в итоге выдал нам правильную схему. В Римини тоже бывали приключения.

Что же приготовила нам Генуя?

Чего бы она не готовила, я обращаю внимание Дмитрия на то, что ветер в Генуе попутный, возможен заход с круговым маневрированием на ВПП 10. Сегодня я не экзаменатор, да и ситуация не та, чтобы устраивать экзамен на знание столь редкой для российского пилота процедуры, поэтому объясняю, как будем заходить в этом случае: сначала по схеме ИЛС для полосы 28 снизимся до минимальной высоты снижения, пройдем левее ВПП, затем правым доворотом визуально довернем и приземлимся на полосу 10. Раз это будет правый доворот, то и заходить лучше мне – я ж справа сижу, с моего места полосу будет видно лучше.

Может, и не придётся нам маневрировать визуально, но лучше быть заранее готовым к такому варианту.

Следующая сводка погоды принесла новость: облачность опустилась ниже, чем безопасная высота для захода с маневрированием по кругу, поэтому вряд ли он предстоит нам сегодня. Остаётся надеяться на то, что ветер не усилится – его значение и так уже на пределе. Ветер измеряют на высоте 10 метров у земли сбоку от полосы, сейчас намерили восемь узлов «в хвост». А выше он наверняка сильнее. Заходить с сильным попутным ветром по достаточно крутой глиссаде – то ещё удовольствие!

Поэтому заходить будем с закрылками в максимальном положении 40. Полоса мокрая, ветер попутный, а реверсом (согласно правилам полётов в Генуе) следует пользоваться лишь в случае угрозы безопасности, а её в данных условиях всё же нет. Да и по крутым глиссадам с закрылками 40 летать проще, тем более с попутным ветром – поступательная скорость на заходе поменьше и, соответственно, вертикальная скорость снижения тоже меньше. Что в итоге даёт больше пространства для маневра.