Денис Окань - Офисный пилот. Небесные истории – 3

В недалёком прошлом, работая замкомэской, пришлось мне разбирать один случай. Получаю звонок от одного из командиров: Денис, мол, в Варне «накосячили», жди расшифровку! Спойлеры забыли подготовить для автоматического выпуска при посадке (то есть рычаг не установили в положение «ARM»). Думаю, ну ладно, невелика беда, если вручную всё же выпустили.

Уточню: невелика, если физический процесс рассматривать. Если спохватились и выпустили вручную после посадки – хорошо! А вообще-то проверка спойлеров входит в перечень карты контрольных проверок, которую пилоты выполняют перед посадкой. То есть налицо факт: контроль был формальным.

Если он вообще был.

Приходит расшифровка. Увидев её, глаза мои полезли на лоб! Какие там спойлеры??? Там посадка с непосадочным положением закрылков 25! Изучаю, как проходил полёт до посадки: очевидно, что снижались они выше профиля (в Варне это частое явление) и отчаянно догоняли его, выпуская шасси и закрылки. Свистели-свистели и догнали глиссаду примерно на высоте тысяча футов. А затем, как летели с закрылками 25 (их иногда используют для гашения скорости перед выпуском в посадочное положение 30 или 40), так и приземлились, и сделали это очевидно под аккомпанемент сигнализации о непосадочном положении механизации крыла: «TOO LOW, FLAPS! TOO LOW, FLAPS!» 42 42 Слишком низко, закрылки не выпущены!

М-да.

Теперь уже я звоню командиру, интересуюсь: как так получилось? Не слышал при посадке ничего подозрительного? Командир (человек в возрасте за пятьдесят, с налетом под двадцатку тысяч часов), помычав для вида, отвечает: ну, было что-то там про закрылки, звучало, но глянули, вроде всё нормально.

Позвонил второму пилоту, который по возрасту вроде и не мальчик (старше меня), но только-только начал летать на Боинг-737. И в гражданской авиации тоже новичок – пришёл из военной. Говорит, да, было. Пытался что-то донести до командира, но тот лишь отмахнулся. Он подумал, что опытный командир лучше знает, что делает, и не стал настаивать.

Армейская выучка, что с неё взять? Дело правого – не мешать левому.

Так и приземлились.

Этот КВС был штатным пилотом-инструктором моей эскадрильи. Признаться, у меня к нему уже успело накопиться очень много вопросов: и по работе (летал он не сказать, чтобы уверенно, и уровнем знаний не блистал), и по тому, как он «учил». Откровенно говоря, был он типичным примером тех, кого я толерантно называю «заслуженными», а если на эмоциях, то «динозаврами». До 737 он много лет отработал на различных советских самолётах, был инструктором на Ил-76…

Эта героическая посадка стала последней каплей в чаше терпения, и я убедил своего начальника, командира эскадрильи (когда-то он командира этого и продвинул в инструкторы: заслуги, опыт, всё такое… я был против), снять «залётчика» с должности. Комэска к этому времени осознал свою ошибку и помог убедить командира лётного отряда.

В общем, перевели данного специалиста в рядовые командиры («по собственному желанию», конечно же), но и здесь он не задержался. Примерно через полгода случился новый казус – при взлёте он попытался убрать шасси ещё до отрыва от земли, лишь только начался подъём передней ноги. И они начали убираться, стоило концевику на основной стойке разжаться. Благо не случилось просадки при взлёте… И это стало последней каплей уже у начальства, разборки были шумными.

«По собственному желанию» он уволился. А потом проявился в другой авиакомпании… снова инструктором. Встречал его не раз в штурманской, он делал вид, что не помнит меня. Конечно же – ведь это я был виноват в его прегрешениях! Обидел заслуженного ветерана! Не проявил должного уважения!

Через несколько лет он вышел на пенсию. И продолжил «учить» – на тренажёрах.

История знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Знание причин и понимание рисков, связанных с этим, играют на стороне хорошего пилота, такой пилот меньше подвержен опасной «нацеленности на заход». Они помогают встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый «туннельный эффект», заставляют глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолёта в глиссаде («Пока что летим выше – на полторы точки» ), но и удаление от ВПП («16 миль, высота?.. Пока нормально!»), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить на предпосадочной прямой.

И держать в голове то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость – понятия, к слову, противоположные, ведь гашение скорости подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Можно обеспечить самолёту дополнительное сопротивление, а если мы этого не сделаем сейчас, то уже скоро обеспечить стабилизированный заход будет проблемой. Чем ближе самолёт к полосе, тем у́же рамки!

Гляжу на Диму, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит и не даёт команды на то, чего я жду. Тянуть больше нельзя, подсказываю:

– Давай-ка шасси выпустим, Дима…

Дима «просыпается», командует:

– Gear Down! 43 43 «Шасси выпустить!» (англ.)

Ставлю рычаг вниз, самолёт вздрагивает, шумит и начинает помогать ощутимым торможением.

Замечаю, что Дмитрий поставил на задатчике высоту 4000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4500. Сразу я не заметил – проглядел, оценивая тучу впереди. Но это и к лучшему – заход нам все равно разрешён, что означает, что после захвата луча курсового маяка, который вот-вот произойдет, мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться уже без разрешения диспетчера.

Да только вот сейчас мы пересекаем 5500 футов, а глиссада всё ещё под нами. Мы идём чересчур высоко.

– Дима, будем захватывать глиссаду сверху!

Самолёт захватывает луч курсового маяка, разворачивается на полосу. Мучительно жду, что Дима отреагирует на мой намёк – уменьшит значение высоты на задатчике, иначе мы вот-вот выйдем в горизонтальный полёт, а глиссада-то ещё не захвачена! Она так и будет уходить все ниже и ниже, и тогда прощай, стабилизированный заход!

Увы, действий со стороны Дмитрия нет. Ждать больше нельзя!

– Извини, я помогу тебе немного.

Ставлю 3400 на задатчике – это высота пролёта точки входа в глиссаду, на неё же целюсь крутилкой задатчика вертикальной скорости, опуская зелёную дугу расчётного места достижения заданной высоты, рисующуюся на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа и войти наконец в нормальные рамки. У меня есть стойкое ощущение, что всё идёт нормально, я нахожусь в контуре полёта. Хотя ещё немного, и у меня наступит перегрузка.

Надо гаситься дальше – ведь мы с закрылками 40 планировали выполнять посадку, а скорость лишь только что пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз. Ограничение для этого положения закрылков – 162 узла.