Андрей Марчуков - От Ржева до Берлина. Воины 3-й гвардейской истребительной авиадивизии о себе и боевых товарищах

После этого было приказано перелететь на аэродром Студенец, а материальную часть Як-9 передать 4[-й гвардейской] дивизии, так как полки перешли на самолёт Ла-5. 63[-й] полк в это время перебазировался на аэродром Паньково. Здесь проходило изучение района и учебно-тренировочные полёты, так как лётный состав в большинстве своём был молодой, а если молодой лётчик не полетает 10–15 дней, он не посадит машины, как нужно. Но больше всего занимались теоретической подготовкой.

Наконец, числа 15[-го] июня была поставлена боевая задача. Начали летать в район М[ало]Архангельского [140]на прикрытие войск.

В июне этого года в дивизию влился новый 160[-й] полк из ЗАПа [141]на самолётах Ла-5. Технический состав этого полка в смысле знания эксплуатации материальной части – подготовлен хорошо и обеспечивает материальную часть вполне удовлетворительно.

Во время учебно-тренировочных полётов в мае и в июне мес[яце] полки по нескольку машин потеряли. Но в июле мес[яце] все полки были материальной частью укомплектованы полностью.

12 июля началась Орловская операция [142]. Все полки дивизии вступили в операцию укомплектованные полностью. 12, 13 и 14 июля были самые напряжённые боевые действия. Материальная часть работала безотказно. Машины приходили с пробоинами, их приходилось быстро ремонтировать. Технический состав работал круглосуточно, занимался беспрерывно ремонтом материальной части. В 63[-м] полку в течение суток восстанавливалось по 15–18 машин. Нужно отметить работников 32[-го] ГИАП – инженер-майора МАРКОВА, который проявил особенно большую настойчивость в ремонте материальной части. Самолёты, которые приходили с поля боя повреждённые и садились с неубранными шасси, восстанавливались в течение суток – полтора.

Оружейники и техники работают вместе, у них – полный контакт в работе. Нужно отметить такую деталь, что нашим моторам на самолётах необходим профилактический осмотр. У нас есть так наз[ываемый] регламент работы, считается, что через 25–30 часов такой работы мотор выведен из строя суток на двое. Но сейчас мы не можем позволить себе такой роскоши. Вся эта профилактическая работа проводится у нас только ночью, в течение нескольких ночей технический состав и проводит такую работу. Люди, таким образом, работают очень много, не спят по 3, по 4 суток, а то прямо под плоскостью свалятся и поспят часик – полтора.

Настроение у технического состава хорошее, и особенно хорошее бывает, когда лётчики возвращаются с боевых заданий. И если даже самолёт приходит с повреждением, то у людей – желание как можно скорее восстановить машину, чтобы лётчик мог бы опять лететь в бой. А если лётчик бьёт самолёт по неряшливости или по небрежности, то не хочется даже его и восстанавливать. И технический состав никогда не считается со временем, чтобы отремонтировать машину, – делается всё как можно быстрее, чтобы машина опять летела бы на боевое задание.

За Орловскую операцию люди работают особенно много, так как сейчас идут непрерывные бои.

За зимнюю операцию у нас из технического состава награждено примерно процентов 60, включая сюда и спецслужбу. Бывали тогда очень тяжёлые дни, иногда имеется в полку 15 машин исправных и 15 неисправных, и технический состав весь работает ночью, а к утру уже самолётов 25 может работать.

У нас в полку имеются ПАРМ-1 – полевая мастерская [143], которая себя вполне оправдала. На них раньше смотрели с недоверием, но они во время войны себя оправдали на сто процентов. И когда полки приходят на аэродром и нет ПАРМа, то они просто плачут. Там работает всего 9 человек, начальник ПАРМа и 8 специалистов, там и техник, 2 клапанщика, два столяра, авиамонтажники. Они восстанавливают машины по линии аварийно-восстановительного ремонта.

Так, напр[имер], в 32[-м] полку в декабре мес[яце] самолёт «як» было приказано списать в расход. Но при наличии ПАРМа самолёт был восстановлен. В Заборовье самолёт нужно было отправлять в стационарную мастерскую, но Шастин с бригадой восстановил его, т. е. он организовал доставку запасных частей, причём когда самолёт ставится на ремонт в ПАРМ, то у нас обязательно там работает и экипаж данного самолёта – техник, моторист, оружейник.

НА ИРИ РАН. Ф. 2. Р. I. Оп. 79. Д. 5. Л. 41–45

Инженер спецоборудования дивизии. 1907 г. рожд[ения]. Канд[идат] в члены ВКП(б). Награждён орденом Красной Звезды

Спецоборудование самолёта включает в себя следующие элементы так наз[ываемого] пилотажно-навигационного оборудования, приборы, благодаря которым лётчик имеет возможность вести самолёт, ориентироваться в любых условиях: показатель скорости, высоты, направления, компас/часы, оборудование контроля работы мотора, электрооборудование, радиооборудование, кислородное оборудование, позволяющее лётчику летать на большой высоте, фотооборудование. Раньше радиосвязью истребители не пользовались, но в условиях войны оказалось, что без связи самолёт был как бы парализован. Каждый лётчик дрался сам за себя, команда управления боем никак не могла быть осуществлена.

В момент формирования нашей дивизии первое, на что было обращено в этом отношении внимание командования, было радио. Командир дивизии поставил вопрос о том, чтобы все самолёты были оборудованы радио, затем считали необходимым также и установку фотоаппаратуры. В этом отношении имеются АФАИ (авиафотоаппараты истребителя), которые дают возможность попутно с боевой работой производить фотосъёмки переднего края противника, фиксировать результаты боя, а также используются и во время глубокой разведки.

Особое значение фотоаппаратура получила в связи с приказом Наркома о документальном подтверждении сбитых самолётов. Обычно они подтверждаются свидетельством наземных частей, а также и фотосъёмкой. Это уже было установлено осенью [19]42 г. [144]А в июле месяце, хотя вопрос этот ещё и не стоял, но всё же командование дивизии очень остро поставило эти вопросы перед работниками спецслужбы. На отдельных самолётах, правда, были и фотоаппаратура, и радио, но если лётчик хотел ими пользоваться, он пользовался, а если он в этом отношении не проявлял инициативы, они бездействовали. То же относилось и к кислородному оборудованию. Вообще, как правило, кислородным оборудованием оснащались самолёты, работающие на ПВО, а во фронтовой авиации это оборудование или снималось, или консервировалось, или же, наконец, просто не использовалось по назначению, вообще было в неудовлетворительном состоянии. Но наиболее упорную работу пришлось провести по внедрению радио.

Те части, которые сначала вошли в нашу дивизию, имели самолёты типа Як-1, которые имели самое примитивное спецоборудование. На них не было даже электрооборудования для запуска мотора, для освещения кабины стоял аккумулятор, но не было электрогенератора. Самолёт также не был приспособлен и для радио, так как он не имел металлического основания, самолёт был деревянный, тогда как для радио требуется заменитель земли – противовес. Таким образом, установить на этих самолётах радио не представлялось возможным. Но всё же был получен приказ: несмотря ни на что, принять все меры к тому, чтобы установить на них радио, т. е. хоть снимай обшивку и делай противовес.