Федор Архипенко - Записки лётчика-истребителя

Согласно плановой таблицы мне пришлось тогда слетать в зону с курсантом Юрием Гагариным. Летал он, как у нас в авиации говорят, «в полоску», т. е. средне; два полета на боевом самолете выполнил на «хорошо», посадку произвел в пределах нормативных правил также на «хорошо». Вскоре я подписал и вручил ему диплом об окончании училища. Позднее я неоднократно встречался с первым космонавтом на аэродроме Внуково, где работал после списания с летной работы, принимал участие в организации его торжественной встречи, когда после полета в космос он прибыл во Внуково и так по-гагарински шел по ковровой дорожке с развязавшимся шнурком…

Но возвращусь в город Чкалов (ныне Оренбург) 1956 года. После «доучивания» курсанты научились приземляться в пределах нормативных норм и выпуск был принят.

Тогда же в училище произошло «ЧП» — какая-то мальчишеская драка, связанная с девчатами и водкой. Я вдруг заметил, что начальник училища генерал-майор авиации В. X. Макаров стал избегать встреч со мной. При случае я спросил своего бывшего однополчанина, начальника учебно-летного отдела училища Василия Масленникова, о причинах начальственного отчуждения. Тот сообщил, что, по-видимому, Макаров не хочет вопросов с моей стороны, на что я ответил, что относительно ЧП ничего не видел, не слышал и сплетничать в Москве не буду. После этого все встало на свое место.

Возвратясь из Чкалова в Москву, я подробно доложил о приеме экзаменов и подготовке летчиков для Военно-воздушных сил. Мной, по-видимому, остались довольны и предложили должность ст. инспектора ВВС, я ответил, что подумаю и уехал в Волковысск (Зап. Белоруссия).

Прибыв к месту службы, я доложил обо всем командиру авиакорпуса генерал-майору авиации Я. И. Гилю, на что он приказал мне немедленно рассчитываться и ехать в Москву — пришла шифровка: «немедленно откомандировать» и т. д. Пришлось мне прощаться с сослуживцами и со своим командиром — сильным летчиком, прекрасным организатором, незаурядным человеком.

Служа в инспекции ВВС, мне пришлось расследовать много авиационных катастроф. И вот, в один прекрасный день, вызвал меня к себе маршал авиации К. А. Вершинин и дал секретное задание — проанализировать причины всех катастроф в истребительной авиации, произошедших за последние 5 лет.

Оказалось, что большинство катастроф происходило после неудачного выполнения «штопора» на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Помню, что было зафиксировано только два случая катастроф боевых самолетов, сорвавшихся в «штопор» в ходе учебного воздушного боя из-за потери скорости.

Я обстоятельно доложил свои выводы и категорически высказался против выполнения этой фигуры в ходе учебного процесса. Если винтомоторные самолеты выходили из «штопора» моментально, ибо воздушные потоки с крыла сразу попадали на рули, то на реактивных машинах хвостовое оперение было выше плоскости крыльев и вывести машину из «штопора» было много сложнее.

У меня был определенный опыт по выводу МиГ-15 из «штопора». Дважды мне удавалось выводить самолет из штопора на нештатной высоте: первый раз в 400 метрах от земли, второй — в 1700, хотя я обязан был катапультироваться вместе с вывозимым летчиком. Помню, в одном из тех полетов, выведя машину из штопора, я предложил второму летчику по СПУ:

— Давай повторим правый «штопор».

Но тот, в воздухе, стал прямо-таки умолять меня:

— Пойдемте на посадку!

Взвесив все «за» и «против», я пришел к твердому мнению, что мы умышленно убиваем летный состав, приказывая по старинке выполнять «штопор» на реактивных истребителях УТИ МиГ-15.

Обо всем этом я и доложил Главкому, одновременно предложив устроить сборы инструкторов-штопористов. Маршал авиации Вершинин дал на это добро.

Сборы состоялись в Чугуевском военном авиационном училище, где было собрано 100 опытных летчиков. Среди них были 2 испытателя из НИИ ВВС, принимавших участие в испытаниях «мигов» на «штопор». Одним из этих испытателей был Герой Советского Союза В. С. Серегин, погибший в 1968 году вместе с Ю. А. Гагариным. Наряду с теоретическими и организационными вопросами, рассмотренными во время сборов, были проведены десятки полетов «на штопор».

Мне «на штопор» довелось летать с Серегиным в УТИ МиГ-15, и в этом полете он, если воспользоваться авиационным жаргоном, «заделал мне козу». Набрали мы положенные 7000 метров, приготовился я к выполнению штопора и вдруг, по СП У, он мне предлагает — давайте выполним с перевернутого положения, — я, делать нечего, согласился. Переворачиваем самолет «вниз головой», теряем скорость, даем рули на выполнение «штопора» в перевернутом положении, после двух витков переводим машину в нормальный «штопор», а затем уже выводим из нормального «штопора».

После этого полета самочувствие у меня было восторженное: сердце переполняла радость, что все обошлось благополучно и что побывал в такой запоминающейся ситуации.

После выполнения полетов провели совещание с инструкторами, поставили судьбу «штопора» на голосование. В результате проголосовали примерно ровно, но все же против «штопора»: 50 на 52 — «за» и «против» «штопора». Я, как летчик, голосовал против, против был и один из инспекторов Виктор Назаров (голосование было тайным).

Прибыв в Москву, я доложил все обстоятельства сборов маршалу Вершинину. Он задал свой любимый вопрос:

— Что будем делать?

Я отвечал, что надо писать приказ об отмене выполнения «штопора» на МиГ-15 в частях ВВС и положил перед ним заготовленный проект приказа.

Вершинин ознакомился с проектом, была отдана команда подготовить приказ по всей форме и представить его на подпись. Часа через два приказ был подписан и фигура «штопор» была похоронена. Фигура эта угробила очень и очень многих летчиков, особенно в реактивной авиации. Скольких — знали только маршал Вершинин и я. Эпизод этот и сделанные выводы считаю самой большой своей победой в мирное время.

Позднее, по роду службы, мне пришлось организовать обучение египетских, сирийских и афганских летчиков.

Где-то году в пятьдесят шестом вызвал меня К. А. Вершинин и сообщил, что в соответствии с решением ЦК и правительства (он дал мне почитать соответствующие документы) принято решение обучить на наших реактивных самолетах 25 египетских летчиков.

— Где будем учить? — спрашивает Вершинин. Как летчик истребитель в сложной обстановке сходу принимаю решение и докладываю:

— Учить желательно во Фрунзе, на базе Фрунзенского летного училища аэродром Луговая, там имеется бетонная полоса. Оттуда не улететь в недружественную нам страну — горючего не хватит. Опять-таки во Фрунзе тепло гостям будет проще акклиматизироваться.

Получаю указание немедленно вылететь в Ташкент, в 76 ВА.