Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

Виктор Свердлов устроился в конструкторский отдел завода в период смены профиля деятельности предприятия. После окончания Великой Отечественной войны, 24 ноября 1945 года, была произведена передача Новочеркасского завода из системы Наркомата путей сообщения в систему Наркомата электротехнической промышленности. Он стал называться Новочеркасский государственный союзный электровозостроительный завод им. С. М. Буденного. Формирование технических служб завода началось с прибытия на предприятие группы ведущих специалистов завода «Динамо» и Коломенского паровозостроительного завода. Главным конструктором был назначен Борис Владимирович Суслов. Первые электровозы Новочеркасского завода ВЛ22М изготавливались по технической документации Коломенского тепловозостроительного (механическая часть) и московского завода «Динамо» (электрическое оборудование). Еще накануне организации нового производства был утвержден технический проект развития НЭВЗа, составленный Гипроэнергопромом и предусматривающий выпуск 300 магистральных электровозов в год.

К началу 1950-х годов в Советском Союзе назрела потребность в более мощных грузовых восьмиосных электровозах, в первую очередь для горных участков электрифицированных железных дорог. Партия таких электровозов была заказана МПС американской фирме «Дженерал электрик компани», однако их поставка в СССР в связи с обострением холодной войны осуществлена не была. В 1951 году Совет Министров СССР подписал постановление о создании и освоении на НЭВЗе серийного производства магистральных восьмиосных электровозов мощностью 4200 кВт (в 1,75 раза больше, чем мощность ВЛ22М). Возглавил работу по их созданию главный конструктор НЭВЗ Борис Владимирович Суслов, будущий наставник и руководитель Виктора Яковлевича Свердлова. Вот в такой бурной обстановке послевоенного возрождения советской промышленности начинался трудовой путь молодых конструкторов, инженеров, рабочих, связавших свою жизнь с НЭВЗом.

«На перепрофилированный Новочеркасский завод прислали специалистов с “Динамо” и с Коломенского паровозостротельного завода, – вспоминает Виктор Яковлевич, – одним из них был Борис Владимирович Суслов. Его назначили главным конструктором. На заводе также трудились несколько десятков немцев. Это были работники локомотивостроительного завода из города Хеннигсдорф (пригород Берлина), которым было предложено поработать пять лет (с 1948 по 1953 год) на Новочеркасском электровозостроительном заводе в качестве конструкторов и технологов. Возглавлял эту группу Генрих Кройтер, который был фактически заместителем главного конструктора Бориса Суслова по механической части. На нашем заводе немцы жили на полном обеспечении (питание, жилье, транспорт), а зарплату выплачивали их семьям в Германии. Для немцев это был настоящий подарок судьбы, который помог им пережить тяжелейшее послевоенное время».

На завод зарубежные специалисты прибыли, по-немецки педантично подготовившись: со своими кульманами, бумагой, карандашами, инструментами. Из Германии они привезли даже «точилки» для карандашей! Однако большая часть конструкторов-электровозостроителей была все же набрана из выпускников отечественных вузов: Новочеркасского политехнического института, Московского энергетического института, Свердловского политехнического института, Ленинградского политехнического института. Так что первоначально новая команда конструкторов НЭВЗа была очень пестрая. Через некоторое время почти все командировочные коломчане и москвичи, включая Суслова, уехали домой; немцы тоже покинули предприятие. Остались выпускники отечественных вузов (в первую очередь Новочеркасского политехнического института). Так формировалась знаменитая Новочеркасская конструкторская школа электровозостроения.

В декабре 1955 года молодому специалисту Виктору Свердлову было поручено обеспечить работу первых опытных электровозов переменного тока типа НО (новочеркасский однофазный). Интересна история появления обозначения этой машины: аббревиатура возникла в результате ошибки машинистки, которая, распечатывая очередной технический документ, просто забыла поставить дефис между буквами, превратив «Н-О» в «НО».

Главный конструктор предприятия Борис Васильевич Суслов дал в помощь новичку двух слесарей и заявил: «Разрешаю делать с электровозами все, что хочешь, но они должны работать. Имей в виду, что, если не наладим эти электровозы, то на них могут поставить крест». Поначалу машины обладали очень низкой надежностью и «капризничали» – через каждые 20–30 минут обязательно выходила из строя какая-нибудь деталь. Конструктору приходилось непосредственно в процессе эксплуатации переделывать конструкцию многих узлов (электрические аппараты, оборудование системы жидкостного охлаждения, систему вентиляции, систему вспомогательных электродвигателей). Особенно много хлопот доставила схема управления из-за своей крайней сложности. Поэтому основная работа в доводке электровозов НО была посвящена переработке схемы управления с целью максимального ее упрощения. В результате из схемы были исключены десятки реле, около полусотни блокировочных контактов. Постепенно эксплуатационная надежность электровозов росла, и к концу 1956 года они начали работать устойчиво. Вся эта работа велась без применения высокоинтеллектуального программного обеспечения и уникальных устройств, которыми владеют современные конструкторы и инженеры. Всё, на что мог рассчитывать технический специалист, – это его собственные знания, изобретательность, трудолюбие, нехитрый инструментарий и сноровка его помощников. Однако задание было выполнено. И на его выполнение ушло меньше года.

Электровоз НО(Н-О), другое название – ВЛб2. Аббревиатура «НО» обозначает «Новочеркасский однофазный». Шестиосный электровоз переменного тока с использованием тяговых двигателей ДПЭ-400 и ходовой части электровоза ВЛ22М. Всего было построено 12 электровозов: в 1954 году – 2 ед., в 1955 году – 2 ед., в 1956 году – 3 ед., в 1957 году – 5 ед. НО является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока в парке советских локомотивов. Примененная на электровозе схема регулирования напряжения на тяговых двигателей на вторичной стороне тягового трансформатора получила в дальнейшем широкое распространение.

На НЭВЗе при участии Виктора Свердлова появился целый ряд серийных электровозов переменного тока. Эти машины впоследствии стали основой советского парка электровозов. В 1959 году завод изготовил первую серийную партию магистральных электровозов ВЛб0 переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1967 год было выпущено более 2600 электровозов типа ВЛб0, включая 80 электровозов ВЛб0П (пассажирское исполнение с измененным передаточным числом тяговой зубчатой передачи), 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов, оборудованных эффективной системой рекуперативного торможения, и 500 электровозов ВЛб0К с кремниевыми выпрямителями (вместо игнитронов).