Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

«В общем, достались нам покупатели довольно привередливые, – вспоминает Виктор Яковлевич, – особенно непросто складывались отношения с поляками и китайцами. С финнами проще было. Они более убеждаемы, с ними легче договориться. Но в итоге все остались довольны. Хотя в процессе разработки документации и технических требований разногласия имелись серьезные. Помню, мы приезжали в Польшу, жили в Варшаве чуть ли не по месяцу. Работали, искали решение. Но потом все-таки нашли общий язык, убедили. Когда выяснилось, что все наши предложения – очень удачные решения, мы стали для поляков непререкаемым авторитетом. Ведь они сами делали электровозы, поэтому ориентировались именно на те технические решения, которые они у себя применяли, поэтому нам приходилось много времени и сил тратить на то, чтобы убедить их: наш вариант лучше».

ET42– грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока для Польских государственных дорог (РКР). Технические требования разрабатывались совместно специалистами ВЭлНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог. Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации. Кузов ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием. Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход. Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом.

Первые три электровоза для Польши покинули цеха Новочеркасского завода в конце 1977 года. Поставка их была завершена в 1981 году выпуском 50-го электровоза. ЕТ42 обеспечивали перевозки угля в наиболее загруженном железнодорожном направлении из Силезии до портов Балтийского моря. Особенно успешно эти машины проявили себя в снежные холодные зимы, показав высокую надежность и работоспособность.

Возможность работы в непростых, даже экстремальных климатических условиях – одно из преимуществ новочеркасских локомотивов. Виктор Яковлевич Свердлов это преимущество подчеркивает, вспоминая, из каких затруднительных ситуаций «выезжали» машины, изготовленные при его непосредственном участии.

Как-то раз в Польше шел правительственный поезд, который вел тепловоз. Стояла лютая зима… Зима снежная, суровая. И так уж получилось, что состав с первыми лицами государства просто увяз в снегу… Назревал скандал. На выручку отправили запасной тепловоз – не помогло. Тогда «впрягли» электровоз ЕТ42 – он благополучно вытащил правительственный поезд и два тепловоза и потянул их дальше, утопая в снегу, но продолжая невозмутимо двигаться. Аналогичная ситуация случилась и в Финляндии: там в снегу застрял пассажирский поезд. И в этой ситуации выручил новочеркасский электровоз Sr1. Недаром финны называли его «Красным волком» (за красный цвет окраски кузова).

Со времен поставок советских электровозов в зарубежные страны прошло немало лет, но они продолжают там работать по сей день. И в Финляндии, и в Польше, и в Китае. По мнению Виктора Яковлевича, самое главное преимущество этих машин заключается в том, что они предельно просты. «Это аксиома, – считает конструктор, – если ты не умеешь делать простую вещь, значит, ты мало на что способен. Поэтому мы старались все делать минимально просто. Можно сделать узел, который состоит из двух “железок”, а можно сделать этот же узел, который состоит из сотни “железок”. Конечно, каждая “железка” стремится к тому, чтобы выйти из строя. Поэтому, чем проще конструкция – тем она надежнее и долговечнее. Но простота должна заключаться не только в эксплуатации, работоспособности и обслуживании, но также и в легкости производства. Технологичность имеет огромное значение, достижение простоты требует большого интеллектуального и творческого вклада».

8G – электровоз, разработанный в середине 80-х годов специально для эксплуатации на железных дорогах Китая, – создавался на базе серийного ВЛ80С. При этом он имел значительные конструктивные отличия: ширина колеи и габариты подвижного состава в Китае отличаются от российских. Экспортный локомотив необходимо было адаптировать к непривычным климатическим условиям, особенностям энергоснабжения и другим параметрам. 8G предназначался для вывоза угля из Центрального Китая в промышленно развитые районы на востоке страны и на экспорт. Эксплуатация этой машины проходила в тяжелых условиях с горным серпантином на высоте 900 метров над уровнем моря. Несмотря на это электровозы 8G работали без сбоев, демонстрируя высокие тяговые и тормозные свойства, эксплуатационную надежность, и выгодно отличались от французских машин, также эксплуатировавшихся в этих условиях.

8G– восьмиосный электровоз переменного тока с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями, со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением. Выпускался с 1987 по 1990 год для эксплуатации в КНР. Более 25 лет надежно работает в Китае в тяжелых климатических и рельефных условиях.

Географический размах поставок новочеркасских электровозов невероятно широк. Они работают на железнодорожных ветках Западной и Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, Китая, Узбекистана, Казахстана, Грузии, Армении, центральных регионов Российской Федерации, Украины, Финляндии, Польши, Китая. Одним из самых востребованных электровозов, непревзойденных по своим техническим характеристикам, остается двенадцатиосный электровоз ВЛ85, выпущенный НЭВЗ для вождения тяжеловесных поездов. До 2000 года ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом. Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге. Полигон работы ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя.

ВЛ85– самый мощный (10 000 кВт) двенадцатиосный электровоз для вождения сверхтяжелых поездов в жестких климатических условиях. При изготовлении электровоза использовались только отечественные материалы и оборудование. За создание и освоение в промышленном производстве этой машины группа работников завода и института была удостоена медалей ВДНХ СССР.

ВЛ85 – электровоз, ставший гордостью российского машиностроения, – рождался в атмосфере противоборства мнений. Как это ни странно, но у данного проекта было немало авторитетных противников. «В период разработки электровоза ВЛ85, – рассказывает Виктор Яковлевич, – противниками создания этой машины высказывалось мнение, что средняя тележка шестиосной секции электровоза с тремя двухосными тележками будет создавать тяговое усилие существенно ниже, чем крайние тележки, в результате чего электровоз будет иметь неудовлетворительные тяговые свойства. И это сомнение, к сожалению, поселилось в умах некоторых руководителей Министерства путей сообщения. Поэтому, когда электровоз ВЛ85 выехал на заводское испытательное кольцо, чуть ли не в этот же день туда приехал начальник отдела новых электровозов Главного управления локомотивного хозяйства МПС Кулиш Виктор Федорович.