Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

Виктор Яковлевич застал эпоху активной генерации новых идей и «воплощения их в металл». Он хорошо помнит времена, когда члены высоких комиссий, приезжавших на завод, разводили руками: «Как вам это удалось создать? Это действительно уникальный аппарат! Просто уникальный!»

«Я четко улавливал тенденцию развития, – рассказывает Виктор Яковлевич, – сначала мы выпускали шестиосные электровозы переменного тока. Но настал момент, и железнодорожники начали поговаривать о том, что в ближайшее время понадобятся восьмиосные электровозы. Хотя всем какое-то время казалось, что шестиосные электровозы – это предел. Их выше головы хватит. Мы начали заниматься восьмиосными локомотивами. А там – море проблем. Очень непростые задачи приходилось решать. Все – от мельчайших деталей и до крупных узлов – приходилось создавать заново. И в итоге получились удачные восьмиосные электровозы. Они и сегодня составляют основу парка локомотивов. Это – электровозы серии ВЛ80. Их выпущено около семи тысяч. До сих пор работают. Уже больше сорока лет! Наши железнодорожники для оценки уровня зарубежной техники покупали иностранные электровозы типа Ф, Фп (производства Франции) и типа К (производства ФРГ). Но потом их все пришлось списывать. Плохо они себя проявили, особенно французские. Помню, в Красноярске, году в 60-м, в тихую морозную ночь я шел из депо. И за много километров был слышен грохот. Это шел французский электровоз Фп (пассажирский). У него в ходовой части все резиновые элементы на морозе рассыпались. И он во время движения стучал, как бочка с железками.

Немецкие электровозы тоже довольно быстро списали. Их пытались использовать в Подмосковье, на участке “Ожерелье – Павелец”, но через несколько месяцев перевели на Северо-Кавказскую дорогу. В московском климате они не смогли работать: всю аппаратуру, установленную в высоковольтной камере, засыпало снегом. Ну а наши электровозы работали и работают в любом месте, в любых точках страны. Были, конечно, и у нас просчеты. Это естественно. Без ошибок не обходится ничего. Но эти просчеты и неполадки довольно быстро устранялись».

В 1959 году было открыто железнодорожное движение на Красноярской железной дороге. Туда поставили пятьдесят французских электровозов. Но по сравнению с ними наши электровозы были гораздо надежнее и проще в устройстве. Машинисты очень легко и быстро их осваивали. Для разборки французских машин требовалось значительно большее количество инструментов и времени, а для работы с нашими в большинстве случаев требовались буквально пара ключей и одна отвертка. Большинство импортной железнодорожной техники, поставляемой нам, было плохо защищено от разрушительного влияния холода и снега. Чего не скажешь о новочеркасских локомотивах. Для российских электровозостроителей в приоритетах всегда была функциональность и надежность машин. Поэтому, несколько проигрывая во внешней отделке, отечественные машины всегда выигрывали у зарубежных аналогов в эксплуатационных свойствах.

Sr1– магистральный четырехосный электровоз переменного тока, способный работать в температурном диапазоне от –40 °С до +40 °С, что соответствует условиям эксплуатации в скандинавском климате.

В августе 2015 года исполняется 60 лет профессиональной деятельности Виктора Яковлевича Свердлова на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Работая на этом производстве с 1955 года, Виктор Яковлевич Свердлов прошел фактически все ступеньки заводского трудового пути: от самой низшей конструкторской должности до самой высокой – заместитель директора по конструкторским разработкам, соответствующей статусу главного конструктора. Конечно, восхождение к профессиональным высотам не было безоблачным: становление специалиста и руководителя подобного масштаба представляет собой цепь ситуаций, из которых порой так непросто найти выход. Причем, как правило, самые сложные задачи, которые ставит судьба перед конструктором и изобретателем, носят не научный или творческий характер (поиск нестандартного решения), а административно-организационный.

Виктор Яковлевич Свердлов никогда не ставил себе целью стать главным конструктором завода. Скорее, наоборот: понимая ответственность, связанную с этим постом, а также зная о некоторых административных обязанностях высокого руководителя, он предпочитал выполнять менее авторитетную, но более творческую работу. Власть, как известно, не только расширяет возможности человека, но и в определенном смысле ограничивает его свободу. Однако у высшего руководства завода имелась на тот момент своя точка зрения на трудовую судьбу Виктора Яковлевича. В жизни очень часто получается именно так: одни люди всеми правдами и неправдами тщетно рвутся занять «трон», а других сажают на него чуть ли не принудительно. Для назначения Виктора Свердлова на пост главного конструктора была разработана довольно остроумная схема действий.

«Впервые главным конструктором мне предлагали стать в 1975 году. Но я очень не хотел. Я понимал, что если приму эту должность, придется в основном заниматься совсем не творческой работой, организационными хлопотами, социальными хлопотами (распределение квартир, пробивание мест в садиках и яслях). Но я, как беспартийный, имел возможность отказаться от этого предложения. И тогда меня, как пацана, просто провели! В 1977 году мне предложили съездить в командировку в Японию. А в капиталистические страны могли ехать только партийные. “Хочешь в Японию? – спросили меня. – Тогда вступай в партию!” Хотелось, конечно, посмотреть эту страну. Ну и написал заявление. А через неделю я уже был кандидатом в члены партии. Хотя по закону для этого требовался месячный испытательный срок. Потом выяснилось, что ни в какую Японию мы не едем. Ну и дальше, по накатанной пошло: ты член партии, давай, принимай должность главного конструктора. И я, значит, в 1979 году был вынужден дать согласие. Таким образом, с 1979 по 1988 год я почти десять лет возглавлял конструкторское подразделение ВЭлНИИ».

Хитрость руководства в итоге привела к очень позитивному результату: в течение 80-х годов на НЭВЗе был спроектирован мощнейший электровоз-гигант ВЛ85, экспортный электровоз, заказанный китайскими железными дорогами 8G, самый мощный электровоз в мире ВЛ86Ф.

Десятилетие с конца 70-х и до конца 80-х ознаменовалось активным сотрудничеством Новочеркасского завода с зарубежными заказчиками. Этот период Виктор Яковлевич считает наиболее плодотворным в своей трудовой биографии. Качество и надежность продукции НЭВЗ постепенно приобретали известность за границей. Еще в конце 1960-х – начале 1970-х начались работы по созданию конкурентоспособного на европейском рынке электровоза переменного тока для финских государственных железных дорог. В 1983 году было торжественно отмечено изготовление и пуск в эксплуатацию сотого электровоза марки Sr1 – односекционного четырехосного электровоза переменного тока, производимого Новочеркасским электровозостроительным заводом по заказу ЖД Финляндии (VR). Успешные результаты в разработке и поставке SR1 позволили получить заказ на создание электровоза постоянного тока ET42 для управления Польских железных дорог.