Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

ВЛб0(Владимир Ленин, тип 60) – первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство.

Из-за роста грузооборота и для увеличения провозной способности электрифицированных железных дорог в 1961 году были выпущены три опытных восьмиосных двухсекционных электровоза переменного тока с игнитронными выпрямителями ВЛ80 (мощность – 6400 кВт), которые по настоянию МПС (несмотря на возражения НЭВЗ) были оборудованы высоковольтным регулированием напряжения на тяговых двигателях. Но опыт их эксплуатации оказался неудачным, и в 1962 были выпущены два опытных электровоза ВЛ80 с низковольтным регулированием напряжения. Эта машина стала базовой моделью для большого семейства восьмиосных грузовых электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1962 по 1995 год.

С 1967 года на НЭВЗе началось освоение электровозов ВЛ80Т с электрическим (реостатным) торможением. В 1971 году электровозу ВЛ80Т был присвоен Знак качества. А в 1974 году за создание этого электровоза коллективу ученых, конструкторов и производственников была присуждена Государственная премия. В число лауреатов этой престижной премии вошел и Свердлов Виктор Яковлевич.

ВЛ80(Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный) – серия грузовых магистральных электровозов переменного тока, в которую входят ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80СМ. С середины 1960-х годов – основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.

Государственную премию за создание электровоза ВЛ80Т получили двенадцать человек – три сотрудника ВЭлНИИ, три – НЭВЗа, три – МЭИ и три – МПС. Основная проблема, с которой столкнулись конструкторы, – оснащение локомотива мощными тормозными резисторами и системой автоматического управления. Над решением этой задачи пришлось серьезно потрудиться и ученым, и практикам. Но, по сути, научные сотрудники давали общие, теоретические рекомендации, а уже конкретное вещественное осуществление досталось конструкторам. Тем не менее были созданы требуемые резисторы, и автоматическую систему удалось наладить. Вторая задача, которую пришлось решать создателям ВЛ80Т, не менее сложная. Оборудование, обеспечивающее реостатное торможение, весило порядка семи тонн. Во время проектирования у конструкторов была постоянная проблема: где разместить это массивное, громоздкое устройство? Пришлось разрешать и эту проблему.

Успешное создание электровоза ВЛ80Т с реостатным торможением демонстрирует пример настоящей сплоченной коллективной работы, задействовавшей как практиков, так и теоретиков. Научный потенциал никогда не может расширяться без своего воплощения в практике, точно так же приобретение практических навыков происходит гораздо быстрее, если практик опирается на твердую научную базу. Электровозы модельного ряда ВЛ80 до сих пор остаются самыми массовыми в эксплуатации для перевозок грузовых составов.

Помимо серийных машин, Виктором Свердловым и его коллегами было спроектировано немало уникальных опытных электровозов, например ВЛ80СМ – это электровоз ВЛ80, но с ходовой частью ВЛ85. Эта машина обладала высоким КПД и уникальными тяговыми свойствами. Если электровоз ВЛ80 тратил за одну поездку весь песок, необходимый для сцепления колеса и рельса, то электровозу ВЛ80СМ хватало такого количества песка почти на неделю работы. На этой машине и ходовая часть имела высокие тяговые свойства, и электрические схемы были сделаны так, чтобы обеспечить эффективное противобуксовочное действие. Но в планы по внедрению этого локомотива встряла перестройка. Внешние политико-экономические обстоятельства также разрушили процесс внедрения в производство двенадцатиосного электровоза ВЛ86Ф. И все же до этого времени можно с полным основанием констатировать факт наличия в российской истории «золотого века» электровозостроения, героями которого стали Виктор Яковлевич Свердлов и многие другие конструкторы-изобретатели.

Электровоз ВЛ80Т(Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный, «Тэшка») – электровоз переменного тока. Строился на НЭВЗ с 1967 по 1984 год. Выпущено 1317 электровозов этой модификации. В этом варианте ВЛ80 значительно изменена электрическая схема – на электровозе установлен реостатный тормоз.

«Я всегда был противником сложных конструкций, хитроумных технических нагромождений, – признается Виктор Свердлов. – На моих глазах создавались конструкции, в которые хотели внедрить немыслимое количество всевозможных новинок, устройств управления, разнообразных аппаратов. И на выходе получались машины, состоящие из многих элементов, сильно снижающих работоспособность электровоза. Иногда такие “продвинутые” электровозы просто не работали. Поэтому я всегда стремлюсь к простоте. В этом отношении для конструкторов знаменитый автомат Калашникова – очень хороший ориентир. Этот механизм демонстрирует максимальную эффективность при минимальной технической сложности».

Виктору Яковлевичу довелось участвовать в создании экспортных электровозов SR1 (для Финляндии) и ET42 (для Польши), руководить разработкой разных типов электровозов. Но самыми значимыми он считает двенадцатиосные электровозы ВЛ85 и ВЛ86 (электровоз-рекордсмен с асинхронными тяговыми двигателями, не превзойденный по мощности) и восьмиосный электровоз для Китая типа 8G. Новочеркасская конструкторская школа, которую представляет Виктор Свердлов, всегда находила свои пути, сильно отличавшиеся от зарубежных. Как уже упоминалось ранее, когда Виктор Яковлевич пришел на завод, весь Запад «занимался» производством электровозов с моторно-генераторными преобразователями. Новочеркасские специалисты первыми перешли на изготовление электровозов переменного тока со статическими преобразователями. Какое-то время локомотивы НЭВЗа сильно обгоняли своих заграничных соперников и по тяговым свойствам, и по надежности. Хотя конкуренты у НЭВЗа всегда были не слабые! Для заключения договора о поставках электровозов в Китай конструкторам НЭВЗа пришлось выиграть серьезный конкурс у нескольких зарубежных компаний.

Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями. Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в «перетягивании». В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка. Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.