Петр Токарев - Хозяин самолета

— Ничего себе просадочка!.. А ведь дождя не было, грунт сухой… Вот это, я понимаю, загрузочка!

— А что тут удивительного? — отозвался Любимов. — Небось, опять Коноплев под пробку бензина залил…

— Ну да?!

— Точно! — усмехнулся Любимов. — Он всегда берет с запасцем… Я его знаю… Точно говорю! — повысил он голос, заметив, что Медведкин смотрит на него с тревогой. — А что?

— Как что? Я слышал, что этот самолет летит на задание с полной бомбовой нагрузкой… Если Коноплев, как ты говоришь, еще бензина под пробку залил, то он же не взлетит!.. Представляешь?

— Представляю, — протянул Любимов. — Вот это будет номер…

Но Медведкин его уже не слушал. Положив на землю сумку с инструментом, он бросился вдогонку за рулившим самолетом, на ходу размахивая пилоткой и время от времени скрещивая над головой руки, сигнализируя на старт знак запрета.

К счастью, сигналы Медведкина были замечены и правильно поняты: выруливший самолет был задержан на старте.

— В чем дело? — спросил дежурный инженер у подоспевшего Мёдведкина. — Что случилось?

— Проверьте на нем заправку горючим, — Медведкин махнул пилоткой в сторону ожидавшего разрешения на вылет самолета и устало опустился на землю. — Проверьте, товарищ инженер, иначе не взлетит он…

Так, благодаря правильным и энергичным действиям авиационного механика старшины технической службы Медведкина этот самолет был временно отстранен от полета. Лишнее горючее с него было слито, и только после этого он был выпущен на боевое задание.

А теперь отвлечемся на некоторое время и попробуем представить себе, что могло бы произойти, если бы старшина Медведкин случайно не обратил внимания на слишком глубокий след, который оставляли за собой колеса рулившего на старт самолета, или если бы даже и заметил этот след, но не проявил при этом разумной инициативы?

Я уже сказал, что взлетно-посадочная полоса этого полевого аэродрома была ограничена, а взлетная дистанция самолета, как известно, тем длиннее, чем больше его вес. Обычно самолеты на этом аэродроме в варианте максимального полетного веса, начиная взлет в самом начале полосы, отрывались от земли в самом конце ее. Следовательно, для перегруженного самолета взлетной полосы не хватило бы вообще. Но летчик вряд ли смог бы заметить это и вовремя прекратить взлет. Даже если бы летчик прекратил взлет в середине полосы, ему не удалось бы быстро погасить силу инерции, приобретенную перегруженным самолетом в начале взлета. Самолет выкатился бы на огромной скорости за пределы взлетной полосы, где местность была неровная, с глубокими рвами и множеством огромных валунов. Попав на эти валуны, самолет неизбежно начал бы разрушаться и подорвался бы на собственных бомбах.

Таков был бы результат излишней доверчивости авиационного механика старшины технической службы Еланского. А ведь на то, чтобы проверить заправку самолета горючим, ему потребовалось бы не более пяти минут.

А вот что рассказал мне один мой товарищ, инженер, который был свидетелем происшествия, описанного ниже.

Это случилось в годы Великой Отечественной войны на одном из наших аэродромов на Севере, на самолете Ли-2. При посадке на этот аэродром после обильного снегопада самолет попал в снежный сугроб, «зарылся» в него колесами и на большой скорости совершил неполный капот (встал на нос). В результате этого оказались сильно повреждены носовая часть самолета и тросовое управление.

Ремонт самолета был поручен бригаде специалистов N-ских авиаремонтных мастерских во главе с начальником мастерских инженер-капитаном Богиным. Общее же руководство всеми ремонтными работами на самолете, как и положено, осуществлял бортовой техник самолета старший техник-лейтенант Уютков, в распоряжение которого были, помимо специалистов-ремонтников, выделены два опытных авиационных механика и механик по приборам, хорошо знавшие самолет Ли-2.

Старший техник-лейтенант Уютков уже много лет летал в качестве борттехника (бортмеханика) на пассажирских и транспортных самолетах и прекрасно знал самолет Ли-2. Он слыл опытнейшим специалистом, которому командир корабля старший лейтенант Смирнов доверял, как самому себе. А сам Смирнов был летчиком первого класса и за всю свою долголетнюю службу в авиации, налетав еще до войны в общей сложности около миллиона километров в труднейших условиях пролегания многочисленных воздушных трасс, не имел на своем счету не только летных происшествий, но даже малейших неполадок по вине экипажа.

Специалисты ремонтных мастерских до войны работали клепальщиками на одном из авиационных заводов и дело свое знали отлично. Поэтому инженер-капитан Богин, дав им задание, непосредственно ремонтом не руководил, а лишь наезжал временами к месту ремонта для разрешения возникавших вопросов и консультации. Но, поскольку все шло хорошо, задерживался он на месте ремонта самолета ненадолго. Иными словами, руководил он ремонтом формально.

Наконец, настал день, когда начальник ремонтной бригады предъявил инженер-капитану Богину для осмотра отремонтированную носовую часть самолета. И надо прямо сказать, ремонт обшивки был выполнен безукоризненно, с любовью.

Богин внимательно осмотрел заклепочные швы, проверил каждую заклепку, силовые узлы, обводы, но придраться было не к чему. На всякий случай, окончив осмотр, он спросил у бортового техника:

— Ну, как работа?

— Хорошо, — сказал Уютков. — Ничего худого не скажешь.

— Нет, ты скажи, каков класс работы? — допытывался Богин. Он любовно провел рукой по новой обшивке носовой части и даже прищелкнул языком: — Как на заводе, а?

— Лучше, чем на заводе, — улыбнулся Уютков, искренне довольный работой ремонтников. — Не заплаты, а картинки.

— Что же осталось еще сделать?

— Заменим тросы, и можно в облет…

— Ну, тросы мои ребята менять мастера! — сказал Богин. — Это вы уж сами как-нибудь проверите… Давайте я подпишу акт сдачи и, пожалуй, больше сюда уж не приеду. Ребята освободятся, — не задерживай, а то у меня работы — во! — Богин для убедительности резанул ребром ладони правой руки по горлу, бегло прочитал заранее заготовленный приемо-сдаточный акт отремонтированного самолета и, не задумываясь, подписал его.

К вечеру того же дня ремонт самолета был закончен. Уютков лично еще раз проверил клепку наложенных заплат на месте поврежденной обшивки, обстучал молотком силовые узлы, проверил кронштейны рулей, крепление к кронштейнам тросов управления.

Не проверил он только тросовую проводку управления триммерами руля высоты. Однако у него даже и в мыслях не было ее проверять, так как тросы триммеров меняли три отличных специалиста — авиационные механики Степанов и Умнов и слесарь-монтажник ремонтных мастерских Наумкин. В шутку на аэродроме о них говорили, что они в этом деле «собаку съели».