Петр Токарев - Хозяин самолета

При этом каждый лишний градус увеличения угла отклонения триммера немедленно сказывается на нагрузке на ручке, и очень значительно. Если тросы перепутать и триммер будет отклоняться при наборе высоты вверх, то есть в ту же сторону, что и руль, то может наступить такой момент, когда у летчика не хватит силы на отклонение руля и самолет не только не будет послушно реагировать на действия летчика, а наоборот — летчик будет стремиться отклонить руль вверх, а триммер, пересиливая давление на ручке, — вниз.

В этом случае вместо подъема самолет пойдет на снижение, что и получилось в рассматриваемом примере у старшего лейтенанта Смирнова.

Вот к чему привели излишняя доверчивость бортового техника самолета старшего техника-лейтенанта Уюткова и начальника N-ских авиаремонтных мастерских инженер-капитана Богина.

А ведь для того чтобы предупредить это происшествие, достаточно было бы одному из них из кабины отклонить триммеры в ту или другую сторону, а другому с земли проверить, куда они отклонились и соответствует ли их отклонение направлению вращения штурвальчика управления триммерами.

В практике работы авиационных частей можно встретить массу таких примеров, когда авиационный механик (техник) самолета благодаря серьезному отношению к своим служебным обязанностям и, в частности, благодаря правильной организации контроля за работой на самолете как специалистов, входящих в состав экипажа, так и специалистов, не входящих в состав экипажа, предупреждал серьезные летные происшествия.

А если рассматривать этот вопрос более широко, то можно прямо сказать, что вся служебная деятельность авиационного механика (техника) направлена прежде всего на предупреждение летных происшествий, на обеспечение безопасности полета, безаварийной работы своей части.

В самом деле, все помыслы каждого авиационного механика (техника), готовящего к полету свой самолет, направлены прежде всего на то, чтобы этот самолет выполнил задание. А следовательно, он всегда, с особой тщательностью, проверит на нем все, что нужно проверить и что может в какой-то мере отразиться на безопасности полета. А если на самолете работали другие специалисты, обязательно проконтролирует, как выполнена ими работа (не вдаваясь, конечно, в подробности сугубо специального характера, так как это невозможно сделать физически), проверит, в каком состоянии оставлены по окончании работ рабочие места и т. д.

Нередки случаи, когда в результате правильного контроля в процессе выполнения всех элементов предполетной подготовки авиационным механикам удается предупредить летное происшествие даже в таких условиях, когда, казалось бы, «миссия» авиационного механика уже закончена и самолет находится в полном распоряжении летчика.

Для иллюстрации изложенного мне хочется привести один очень простой, но вместе с тем весьма характерный пример.

В одной из истребительных частей нашего соединения служил техником самолета техник-лейтенант Ушков.

Я бы не сказал, что он чем-то особенно выделялся среди своих товарищей. Это был рядовой техник, очень скромный и исполнительный труженик, каких в авиации среди технического состава большинство.

Однажды самолет, который был закреплен за Ушковым, командир части запланировал на тренировочные полеты молодых летчиков, прибывших в часть из училищ.

Закончив предполетную подготовку, Ушков, как и положено, проверил, все ли специалисты расписались в контрольном листе готовности самолета к полету, и расписался в нем сам, после чего доложил летчику о готовности самолета.

Приняв доклад, летчик расписался в контрольном листе, сел в кабину и, убедившись в нормальной работе двигателей, приготовился к выруливанию на старт.

Казалось бы, на этом контрольные функции техника самолета были окончены. Самолет находился на красной черте всего в сотне метров от взлетной полосы и в сопровождении не нуждался. Можно было уходить, предоставив самолет в полное распоряжение летчика (благо тот за него уже расписался), но Ушков не отходил от самолета, не спускал с него взгляда, а когда летчик хотел выруливать на старт, выбежал вперед и что-то просигнализировал ему. Но тот, видимо, не понял сигнала и, дав газ, порулил на старт. Тогда Ушков подбежал к руководителю полетами и, приложив руку к головному убору, обратил его внимание на себя:

— В чем дело? — нетерпеливо спросил руководитель полетами. Это нетерпение его было вполне объяснимо, так как самолет уже подрулил к посадочному Ти летчик, высунув из форточки руку, просил разрешения на взлет.

— Прошу задержать самолет, — сказал Ушков. — Мне кажется, летчик не расстопорил управление рулями.

— Вы в этом уверены?

— Не совсем, но у меня есть сомнения, — настаивал на своем Ушков. — Проверить не мешает…

Руководитель полетами вынужден был запретить взлет. А когда проверили управление рулями самолета, оказалось, что Ушков был прав: летчик, выруливая на взлетную полосу, не расстопорил управления, и если бы ему был дан старт, он так и взлетел бы с застопоренными рулями. И трудно сейчас судить, чем закончился бы тогда этот полет. Возможно, даже катастрофой, потому что летчик был неопытный, на этом самолете налетал очень мало времени и, окажись он в воздухе с застопоренным управлением, мог растеряться и допустить непоправимую ошибку.

Так техник самолета, внимательно наблюдая за действиями молодого летчика, предотвратил летное происшествие на этапе выполнения задания на полет, когда летчик, расписавшись в контрольном листе, таким образом, взял на себя всю полноту ответственности за самолет. Летчик потом горячо благодарил за это Ушкова.

Известно, что появление реактивных двигателей ознаменовало собой начало новой технической революции в авиации. Благодаря огромной тяге, которую способны развивать реактивные двигатели, открылись новые возможности повышения максимальных скоростей и высоты полета. Это в свою очередь обусловило необходимость создания самолетов совершенно новых конструктивных схем и оснащения их более сложным специальным оборудованием и вооружением.

С другой стороны, по мере развития авиационной техники появилась необходимость сперва в усовершенствовании, а в дальнейшем в коренном изменении всей системы ее обслуживания, в создании так называемой системы группового обслуживания самолетов.