Владимир Шигин - Бог Нептун не любит Украину

Предоставим еще раз слово главному редактору украинских журналов «Порты Украины» и «BlackSeaTгans» К. Ильницкому: «Вопрос возрождения флота сегодня не относится к вопросам текущей политики правительства, вопросам, которыми оно поглощено повседневно. Это — из разряда, в худшем случае, предвыборной риторики, в лучшем — туманных перспектив. Реально мы наблюдаем сегодня прощание уже не только с остатками прежнего флота, являвшегося наследием бывшей „империи“, но и с самой великодержавной мечтой о нем. Память о былом морском величии еще щемит, и, вероятно, долго будет щемить сердца моряков. Но страна должна „по одежке протягивать ножки“. Или нет? Во всяком случае, в двух проектах концепции развития морского и речного транспорта Украины до 2010 года, разработанных двумя коллективами уважаемых авторов в конце 2004, задача государства формулируется без высоких выражений и относительно скромно. В проекте коллектива авторов под руководством тогдашнего начальника Госфлотинспекции Украины, доктора географических наук Александра Щипцова говорится о том, что до 2010 года не менее 50% грузов стратегического для Украины назначения должны перевозиться украинскими судами, а это потребует увеличения тоннажа украинского флота до 2 миллиона тонн. В проекте концепции, разработанном институтом проблем рынка, экономико-экологических исследований НАН Украины, предполагается довести дедвейт украинского торгового флота до 2,5 миллиона тонн. Насколько реально и при каких условиях можно достичь предлагаемых цифр в 2 или 2,5 миллиона тонн? Конечно, можно грубо прикинуть: для того чтобы построить необходимый Украине флот дедвейтом, например, в миллион тонн, необходимо изыскать 600—700 миллионов долларов (сегодня в мире стоимость строительства 1-го тысяч тонн дедвейта оценивается примерно в 0,6—0,7 миллиона долларов). В то, что такие деньги могут быть выделены из бюджета, не поверит никто. В последние годы бюджет лишь „аварийно“ выделял дотации ряду судостроительных заводов, попавших в особо трудное положение, да финансировал весьма скромную программу строительства на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе несамоходных судов для Украинского Дунайского пароходства. Самим судоходным компаниям таких денег также не сыскать. Правда, есть одно исключение. АСК „Укрречфлот“ сумела за счет кредитов ЕБРР построить за последние пять лет семь морских судов дедвейтом по 4 тысяч тонн. Реально — это самое крупное пополнение флота Украины за всю ее историю. Компания разместила заказы в Николаеве еще на четыре судна дедвейтом по 6,3 тысяч тонн. Честь ей и хвала. Но в масштабах страны это крохи, которые не могут переломить тенденцию катастрофического сокращения флота. Теоретически надежды возлагаются, например, на украинские финансово-промышленные группы, контролирующие экспортные грузопотоки. Для них логично было бы „взять под себя“ транспортировку своих грузов морем. Но дело в том, что даже если они решат прикупить или построить собственный флот, то ходить эти суда будут под каким-нибудь мальтийским или другим иностранным флагом».

Вероятно, будет уместно напомнить, что в состав торгового флота Украины входят лишь суда, на которых развевается флаг Украины. А значит, на них распространяется юрисдикция Украины со всеми вытекающими последствиями (уплата налогов в родной бюджет и т.д.). Только вот какой нюанс. Если вам некуда податься от этой юрисдикции, живя в Украине, то морские суда — это те объекты, на которых совсем нетрудно поменять флаг и таким образом распространить на них гораздо более удобную юрисдикцию Панамы, Либерии или еще какого-нибудь государства. В качестве почти анекдота могу привести пример, как частная судоходная компания со штаб-квартирой в Одессе уже в нынешнем году, после того как была отменена 20-процентная скидка по корабельному сбору для украинских судов, на своем последнем судне, которое еще ходило под флагом Украины, сменило этот флаг на… монгольский. Вот радости-то было в занесенном песками Улан-Баторе — и моря никогда в своей жизни не видывали, а тут такой подарок судьбы — целый флот!

Мы уже говорили о трагической судьбе ракетного крейсера с символичным названием «Украина». Не менее суровой оказалась судьба еще одного символа украинской государственности — океанского лайнера «Тарас Шевченко». С началом независимости несчастного «Тараса» продавали и перепродавали по всему свету («Транстур», «СТС», «Интурист», «Спутник» и т.д.). И не было е неприкаянному «Тарасу» упокоения ни в далекой Америке, ни в жаркой Африке. Финал бесконечных перепродаж был закономерен. За огромные долги судно было арестовано и оставлено ржаветь у причала. В январе 2005 года его для чего-то, глумливо переименовали в «Тару», (уж, не знаю, в какую именно — в ящик, в бочку, в ведро, в канистру…). Затем никому не нужный «Тарас Шевченко» был отбуксирован в один из портов Бангладеш, где и разделан на металлолом. Мораль сей истории проста — нынешней Украине «Тарас Шевченко» оказался абсолютно не нужен. И нам после этого говорят, что «кобзаря», мол, любят на Украине! Не спорю, может где-то, и любят, но уж как-то слишком глубоко. Последний пассажирский лайнер «Одесса» под флагом Коморских Островов семь лет ржавел на приколе в неблизком Неаполе, а потом догнивал на судостроительном заводе «Украина» в Одессе. Денег на ремонт, разумеется, не нашлось, и в результате несчастная «Одесса» была продана «на иголки».

По данным международного агентства «Review of Maritime Transport» на 1-го января 2003 года Украина имела торговый флот суммарным дедвейтом (грузоподъемностью) 1,081 миллион тонн, что позволяло ей занимать 54-е место в списке флотов стран мира. Прямо скажем, оставшись позади таких стран, как Гондурас или Северная Корея, претендовать на статус морской державы весьма сложно. Но, то было в далеком уже 2003 году. Сейчас в списке флотов стран мира Украина сместилась еще на пару десятков позиций вниз, уверенно приближаясь к флоту Монголии.

Весьма примечательно, что сын бывшего президента Украины В. Януковича, довершившего уничтожение торгового флота страны, назвал свою фешенебельную океанскую яхту более чем символично — «Бандидо». Тут уже просто без комментариев…

Ну, а какова судьба рыболовецкого флота Украины? Может хоть там украинцы в чем-то преуспели? К 1990 году рыбодобывающая отрасль Украины была не только образцово-показательной отраслью в своем развитии, она была передовой отраслью научно-технического прогресса страны. Она смогла объединить в единый комплекс рыбодобывающую отрасль с рыбоперерабатывающими промышленными предприятиями (цехами, консервными комбинатами), транспортную составляющую с береговыми объектами (рыбными портами), обеспечив хранение, переработку морепродуктов и доставку готовой продукции потребителю. Инфраструктура рыбного хозяйства Украинской ССР была единым рыбохозяйственным комплексом. Она включала в себя рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий флот, состоявший, как из судов берегового лова, так и из современных океанских судов, а так же транспортный (рефрижераторный) флот, обеспечивающий доставку морепродуктов с промысла. Кроме этого в состав комплекса входили рыбные порты с мощными холодильниками, обеспечивающими хранение морепродуктов с последующей отправкой их на переработку, сеть современных рыбзаводов и консервные заводы, которые обеспечивали переработку продукции, сеть различных фабрик по производству рыболовного оборудования, как для рыболовецких колхозов, так и крупных управлений. Добывающий и перерабатывающий флот составлял около 600 морских и океанических судов, включая китобойную флотилию «Советская Украина», а также десятки плавбаз. И это не считая судов местного и прибрежного лова! При этом рыбопромысловые компании Украины были лучшими в мире, среди стран, ведущих промысел в Мировом океане, имея самый современный рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий флот. Ежегодно в море добывалось и перерабатывалось до 800 тысяч тонн рыбы и других морепродуктов. Азово-Черноморский бассейн обеспечивал рыбной продукцией более 60 миллионов людей, т.е. не только полностью всю Украину, но еще и жителей других государств за валюту. Помимо этого, на Украине полным ходом работали более сотни рыбоконсервных заводов, в каждой области была обширная сеть складов и холодильников мощностью по 10 тысяч тонн. Имелось более сотни рыбохозяйств, промышлявших в рыболовной зоне Азовского и Черного морей, включая внутренние водоемы страны, а также предприятий «Укррыбхоза», занимавшихся рыбоводством во внутренних водоемах.