Евгений Стригин - Эра дракона

Вспомним немного историю. Заглянем в энциклопедию и прочитаем там: «Великий шелковый путь в древности и Средние века караванная дорога из Китая в страны Средней и Передней Азии» [771] Большая политическая энциклопедия. М.: Российские обучающие системы, 2004. .

История историей, но и в середине XX века об этом пути вспоминали. Это было время самого расцвета советско-китайской дружбы. Тогда с пафосом писали: «В 1952 году началось строительство железнодорожной магистрали Алма-Ата — Ланчжоу, дороги дружбы, как ее назвали китайцы. От Алма-Аты до советско-китайской границы дорога уже построена. Далее трасса во многих местах пройдет там, где когда-то лежал Великий шелковый путь» [772] Детская энциклопедия. М.: Изд-во АПН РСФСР, 1961. Т. 7. С. 141. .

Ухудшение советско-китайских отношений в середине 60-х годов прошлого века сорвало этот проекта. Тогда воссоздание Великого шелкового пути не состоялось. Но о нем не забыли.

Весной 1991 года, т. е. еще до распада Советского Союза (кто тогда догадывался о его печальной судьбе?) в одном из наших еженедельников писали: «Поистине историческим событием является завершение железнодорожной линии через Советскую Среднюю Азию и китайский Синьцзян. Трансазиатская, вернее — трансевроазиатская железнодорожная магистраль после ее полного ввода в постоянную эксплуатацию откроет новые огромные транспортные возможности для хозяйственного взаимодействия и мощного экономического подъема прилежащих к ней регионов, для углубления производственного кооперирования стран Европы и Азии» [773] «Литературная Россия», 1991, № 13, с. 25. .

Идея возрождения Великого шелкового пути — комплексного евразийского трансконтинентального моста — горячо дискутировалась в последние годы на ряде международных конференций с участием представителей Китая,

Японии, Южной Кореи, России, государств Средней и Южной Азии, Закавказья и стран, входящих в Европейское экономическое сообщество. Предполагается, что создание такого моста на базе реконструкции старых и строительства новых железнодорожных линий позволит сократить на 8—15 тыс. км путь по сравнению с перебросками грузов через Суэцкий канал или вокруг Африки. Реализация этого проекта, поддерживаемая экономической и социальной комиссией ООН (ЭСКАТО), рассматривается многими специалистами как союз ради развития экономик стран Европы и Азии. Непосредственной целью такого союза, по мысли авторов проекта, являлось создание совместными усилиями сверхсовременной целостной инфраструктуры для транспорта (железнодорожного и автомобильного), энергетики (линий электропередачи, газо- и нефтепроводов) и средств связи, простирающейся от Атлантики до Тихоокеанского побережья.

Между тем, кроме использования Транссиба, уже существует другой проект. Этот проект на первую роль выставлял Казахстан. По мнению его лоббистов, главной связующей осью «Нового шелкового пути» станет железнодорожная магистраль. Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наиболее короткому пути — 10,9 тыс. км.

Китайская сторона, и здесь ей нужно отдать должное, чрезвычайно активно взялась за претворение проекта в жизнь. В целях его реализации осуществляются как чисто технические меры — реконструкция китайской части дороги (прокладка вторых путей, электрификация, техническая модернизация и т. д.); расширение и реконструкция портов Ляньюньган, Жичжао, Цинхуандао с целью превращения их в международные контейнерные порты с функциями свободного порта, так и меры по финансовому обеспечению развития магистрали и прилегающих районов.

Важными событиями, которые можно назвать даже историческими, стали: стыковка 12 сентября 1990 г. железных дорог Казахстана и Китая между станциями «Дружба» и Алашанькоу, в результате произошло фактически соединение Тихого и Атлантического океанов, восточных портов Китая с портами Западной Европы. При этом расстояние между портами сократилось по сравнению с Транссибирской магистралью на 2000 км; стыковка 13 мая 1996 г. в Иране железных дорог трансазиатской магистрали на участке Мешхед — Серахас — Теджен, который соединяется с 700-километровой железной дорогой Бафа — Бендер-Аббас. В результате морской порт Ляньюньган на восточном побережье Китая соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас в Персидском заливе через города Урумчи, Алма-Ату, Ташкент и Тегеран, обеспечивая доступ к открытым морям внутриконтинентальным странам Центральной Азии, с одной стороны, а также через Тегеран, Стамбул и далее в Европу по железной дороге в Роттердам, с другой стороны. Стыковка железных дорог Туркменистана и Ирана открывает государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу, а Китаю позволяет сократить на 25–30 % сроки доставки грузов от Ляньюньган на восточном побережье до Стамбула по сравнению с морским путем через Суэцкий канал и Средиземное море.

Что дает непосредственно участникам проекта создание Второго евразийского трансконтинентального моста (первым был Транссиб)?

Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии. Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами.

Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.

В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550–1750 дол.).

В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северо-западных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63 % общенациональных запасов угля, 40 % — нефти, 50 % — природного газа, от 30 до 77 % — запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.