Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

14. Верните откидной трап!

Вы когда-нибудь присматривались к телескопическому трапу, этой странной пуповине, соединяющей терминал аэропорта с фюзеляжем самолета? Сразу бросается в глаза, насколько они избыточно сконструированы. Действительно ли нужно столько металла, проводов и гидравлических устройств для обычного перекидного моста?

Я не приемлю телетрапы из принципа. Предпочитаю классические, подъездные. Некоторые международные аэропорты, в которые я совершаю рейсы, до сих пор используют такие старомодные трапы, и я всегда получаю большое удовольствие от них. Есть что-то захватывающее в том, чтобы подниматься на самолет именно таким образом: сначала проход по асфальту, а затем медленный подъем. Это как титры в начале фильма — краткое, формальное представление путешествия. Телетрап, напротив, делает самолет почти ненужным; вы, по сути, переходите из одного раздражающего пространства (терминал аэропорта) в другое (салон самолета).

Не спешите забрасывать меня электронными письмами. Я просто дал волю своей ностальгии. Преимущества телетрапа очевидны (удобны при неблагоприятных погодных условиях, для пассажиров-инвалидов и т. д.), и я понимаю, что обратного пути нет.

15. Последнее, но не менее важное: эстетическая ценность

Если перед аэропортом и стоит эстетическая задача, то она заключается в том, чтобы передать ощущение места: вы здесь и именно здесь. В этом отношении Европа и Азия опять задают стандарт качества. Пример — изумительный зал в аэропорту Лиона, спроектированный Сантьяго Калатравой [50] Известный испанский архитектор и скульптор. Прим. перев. , или аэропорт в Куала-Лумпуре с тропическим лесом внутри. Внешний вид терминала становится предметом эстетической гордости, а у самого терминала появляется свой образ : скромной элегантности или архитектурного величия.

Величественный Суварнабхуми (или Суваннапум) в таиландском Бангкоке. Его центральный терминал — самое изумительное здание аэропорта, которое я видел. Ночью, когда подъезжаешь к нему из города, он нависает из темноты, как гигантская космическая станция — стекло, свет, сталь, огромные поперечины купаются в голубом свете прожекторов. Обаяние и харизма в чистом виде — это небольшой аэропорт в столице Мали Тимбукту: красивое строение в суданском стиле, напоминающее построенные из глины мечети, типичные для этой страны.

За редкими исключениями (Денвер, Сан-Франциско, Вашингтон, Ванкувер) в Америке ничего подобного нет. Напротив, некоторые самые дорогие реконструкции аэропортов ужасно разочаровали. К примеру, превозносимый до небес терминал jetBlue в нью-йоркском аэропорту Кеннеди. Терминал 5 (T5, как его называет сама авиакомпания) — сооружение площадью в 30 гектаров, стоимостью в 743 миллиона долларов, открытие которого в 2008 году сопровождалось агрессивной рекламной кампанией и бурными восторгами. Внутри — атриум закусочных и ряды магазинов, выстроенные с целью превратить очередной аэропорт в очередной торговый центр. Wi-Fi здесь бесплатный — так же, как шум и клаустрофобия у переполненных выходов на посадку. Но настоящая трагедия снаружи. Если фасад, выходящий на город, выглядит как минимум безрадостно, то здание со стороны взлетно-посадочной полосы — это широкое, приземистое, брутально-индустриальное строение из серого бетона и уродливой коричневой опалубки. И выглядит терминал как торговый центр. Точнее, как задворки торгового центра. Не хватает только деревянных ящиков и мусорных баков. Такой внешний вид заявляет лишь о безразличии, архитектурной беспомощности и полном отсутствии воображения — всех качествах, которых у аэропорта быть не должно . Неужели это лучшее, на что мы способны?

Как ни парадоксально, но известный терминал Flight Center авиакомпании Trans World Airlines, спроектированный Ээро Саариненом [51] Ээро Сааринен (1910–1961) — знаменитый американский архитектор и дизайнер мебели, финн по национальности. Прим. перев. , расположен прямо напротив T5. Он тоже часть комплекса jetBlue. Шедевр модернистской архитектуры, Flight Center был открыт в 1962 году и стал первым крупным терминалом, построенным исключительно для реактивных авиалайнеров. Планировался как входной вестибюль и билетный центр для T5, однако в настоящее время находится в заброшенном состоянии и лишь частично отремонтирован. Я бы хотел, чтобы это дело довели до конца. Ведь как можно больше людей должны иметь возможность оценить по достоинству сооружение, которое считается самым примечательным с архитектурной точки зрения терминалом аэропорта в истории. Сааринен, который также спроектировал Gateway Arch в Сент-Луисе и терминал в вашингтонском аэропорту Даллеса, описывал этот интерьер как единое целое. Вестибюль — это текучее, единое пространство, напоминающее скульптуру, — одновременно и футуристичное, и очень естественное. Это как будто Гауди [52] Антонио Гауди (1852–1926) — великий испанский архитектор. Самое известное произведение — до сих пор не достроенный «Собор Святого семейства» в Барселоне. Прим. перев. наоборот — вырезанный атриум, напоминающий пещеры турецкой Каппадокии, над которыми свисает пара консольных потолков, вырастающих из центрального хребта, как огромные крылья.

Неподалеку к северу от T5 раньше располагался терминал Sundrome авиакомпании National Airlines, спроектированный Бэй Юймином [53] Знаменитый американский архитектор китайского происхождения. Самое известное произведение — пирамида Лувра. Прим. перев. (в русскоязычной литературе встречается также написание Пей Й. М.). Он был открыт в 1970 году и назван в честь желто-оранжевой эмблемы National Airlines в виде солнца. После того как National вошла в состав Pan Am, терминал передали авиакомпании Trans World Airlines (TWA). Позднее — jetBlue, после чего забросили и снесли.

Бэй Юймин и Сааринен в полуминуте ходьбы друг от друга. Раньше наши аэропорты были другими.

Не слишком ли много значения я придаю этим аспектам? Хотя устройство терминала и дружелюбное отношение к пассажирам важны, наибольшее значение имеют функциональные стороны аэропорта — состояние взлетно-посадочных полос, дорожек руления, логистической инфраструктуры. Ведь так? Конечно. Но и здесь ситуация далека от идеала. Наши аэропорты разваливаются, но никто не хочет за них платить. В федеральном бюджете средств на это отведено мало, а аэропорты и авиакомпании не способны столь же мощно лоббировать свои интересы, как, например, фармацевтическая индустрия.

Сколько времени у пилотов уходит на подготовку к полету? И что в нее входит?

В моей авиакомпании регистрироваться на внутренние рейсы нужно за 60 минут до отправления. На международные рейсы — за 90 минут. Это стандартная практика. Если рейс отправляется за рубеж, подготовка начинается в комнате отдыха экипажа. После знакомства друг с другом мы собираем документы и отправляемся в комнату для их изучения. Среди документов — полный план полета (см. ниже), все необходимые погодные сводки и прогнозы и масса дополнительной информации. Всего набираются десятки страниц, в которых описано все — от границ рулежной дорожки до телефонного номера отеля в транзитном аэропорту. (Частично материал печатается на лазерном принтере на стандартной офисной бумаге, но б о льшая его часть выпадает из восхитительного матричного принтера.) Для трансокеанских перелетов маршрут расчерчивается вручную, как в старые времена, на доске. Когда экипаж добирается до самолета, принадлежности (наушники, инструкции, папки с зажимом и т. д.) нужно убрать и зафиксировать, после чего следует провести внутреннюю и внешнюю контрольные проверки. Необходимо проверить системы и приборы кабины экипажа, изучить бортовой журнал, а все данные о маршруте, ветре и летно-технических характеристиках загрузить в систему управления полетом самолета (flight management system, FMS). И не забывайте о самом важном задании: просмотреть меню и выбрать блюдо на обед.