Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

А что если через секунду после взлета заглохнет двигатель?

Каждый авиалайнер сертифицирован для выполнения взлета в ситуации, когда один из его двигателей перестает работать в самый неподходящий момент. С точки зрения пассажира это именно тот момент, когда нос самолета задирается в воздух. С точки зрения пилота это момент V1, или скорость принятия решения [54] Наибольшая скорость разбега самолета в данных условиях, при которой в случае отказа двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета. Прим. науч. ред. , — скорость, при превышении которой прерывание взлета уже невозможно. Для каждого взлета V1 своя — она зависит от массы самолета, длины взлетно-посадочной полосы, ветра, температуры и конфигурации закрылков. Экипажи обучены продолжать взлет, даже если в этот момент или после него происходит серьезная неисправность, так как по действующим нормам самолеты должны быть в состоянии набрать скорость и высоту, даже когда один из двигателей полностью вышел из строя. Эта гарантия распространяется не только на всю территорию аэропорта, но также на окружающие здания, горы, антенны и т. д. Данные по каждому аэропорту, даже по каждой взлетно-посадочной полосе, рассчитываются не только чтобы обеспечить возможность полета, но и избежать любых происшествий за пределами аэропорта.

А что же насчет времени до момента V1? Разве неудавшийся взлет с полной загрузкой не гарантия того, что самолет вылетит за пределы взлетной полосы? Нет. Предварительные расчеты гарантируют две вещи перед тем, как любой гражданский реактивный самолет будет допущен к взлету. Во-первых, как мы уже знаем, лайнер должен быть в состоянии безопасно взлететь после выхода из строя одного из двигателей до достижения скорости принятия решения V1. Во-вторых, и это не менее важно, реактивный самолет должен быть в состоянии безопасно остановиться, если взлет отменяется в любой момент до достижения этой скорости. Представьте, что V1 — это переломный момент. Если случается проблема после V1, экипаж знает, что самолет полетит и ни с чем не столкнется. Если случается проблема до V1, экипаж знает, что успеет затормозить самолет. При этом учтены соответствующие ухудшения его летно-технических характеристик из-за льда, снега и любых других особенностей взлетно-посадочной полосы. Это одна из причин, по которым при использовании коротких взлетных полос на рейсах могут быть ограничения по массе. Дело не в том, что полоса не подходит для взлета, а в том, что она не подходит для случая, если взлет придется прервать.

Не хочу сказать, что ни один самолет никогда не отменял взлет и не уходил после этого юзом с полосы. Такое происходит, но очень редко. Когда сотни тонн двигаются со скоростью в сотни километров в час, ситуация иногда развивается не так, как должна, исходя из расчетов. Помогает то, что современные самолеты оборудованы чрезвычайно качественными системами торможения и управляются очень квалифицированными пилотами.

У более крупных самолетов невероятно мощные двигатели и хитрые приспособления механизации крыла (закрылки, предкрылки и прочее), которые позволяют взлетать и приземляться на сравнительно невысоких скоростях. Гигантский А380, к примеру, обладает теми же посадочными скоростями, что и гораздо менее крупный A320. Следовательно, неверно предполагать, будто более крупному самолету по определению нужен больший разгон для взлета. Это не всегда так. Не полностью загруженному 747-му может понадобиться меньшая взлетно-посадочная полоса, чем забитому до отказа 737-му, в четыре раза уступающему ему в размерах.

Когда самолет только начинает набирать высоту, тяга двигателя внезапно обрывается, и кажется, будто самолет падает. Что происходит на самом деле?

Величины тяги, используемой для взлета, всегда более чем достаточно. Поэтому примерно на высоте 300 метров в зависимости от профиля взлета она уменьшается до значения, называемого тягой набора высоты. Так снижается износ двигателей, а самолет может оставаться в рамках ограничений по скорости на небольших высотах. Он не снижает ни высоту, ни скорость — просто не очень быстро набирает высоту.

Вас это, возможно, удивит, но, несмотря на впечатляющий рев и разгон, авиалайнеры редко взлетают, используя всю возможную мощность. Максимальная тяга нужна тогда, когда того требуют условия (масса, длина полосы, погода). Однако обычно этого не делается, и используются меньшие значения. Такой режим полезнее для двигателей, а мощность по-прежнему доступна на случай, если она понадобится.

С какой скоростью движется самолет, когда он отрывается от земли? А когда приземляется?

Пришло время в очередной раз повторить самую раздражающую и самую важную фразу этой книги: бывает по-разному. Некоторые самолеты летают на более высоких скоростях, и чаще всего на это влияют следующие факторы: масса, конфигурация закрылков, ветер, температура. Иными словами, региональный самолет может взлетать на скорости 240 км/ч и приземляться на скорости 200. У Airbus или Boeing эти скорости примерно на 70 км/ч больше. У 757-го и 767-го, на которых я летаю, скорости отрыва на взлете находятся в диапазоне между 260 и 315 км/ч. Скорости приземления варьируются от 240 до 260 км/ч. Скорость приземления всегда меньше скорости взлета, да и длина полосы для приземления требуется гораздо меньшая.

Наш пилот сообщил, что мы взлетели с полосы 31 в Ла Гуардия. Как в одном аэропорту может уместиться 31 взлетно-посадочная полоса?

Никак. Дело в том, что их номера соответствуют ориентированию полосы по магнитному меридиану (по компасу). Представьте себе круг в 360 градусов, где стороны света (север, юг, восток и запад) находятся на делениях в 360, 180, 90 и 270 градусов соответственно. Чтобы понять, в каком направлении ориентирована полоса, прибавьте к ее номеру ноль. Взлетная полоса 31 ориентирована под углом в 310 градусов, на северо-запад. На противоположном конце того же отрезка будет полоса номер 13, ориентированная под углом в 130 градусов, то есть на юго-восток. Таким образом, одна полоса — это на самом деле две полосы. Если полосы расположены параллельно друг другу, им присваиваются буквенные префиксы L или R — левая (left) или правая (right). (Рулежные дорожки, если вам интересно, используют буквенные или буквенно-цифровые обозначения — A, N, KK, L3 и т. д., — которые соотносятся с авиационным фонетическим алфавитом: Alpha, November, Kilo-Kilo, Lima-3.)

У аэропорта может быть несколько взлетно-посадочных полос, расположенных относительно друг друга в соответствии с самыми разными геометрическими структурами — треугольниками, перпендикулярами, параллелями, пересекающимися линиями — или только одна полоса. Если смотреть сверху, аэропорт О`Хара в Чикаго выглядит как аэрофотоснимок плато Наска [55] Плато на юге Перу. Известно своими гигантскими геометрическими и фигурными узорами («линии Наски»), сохранившимися с глубокой древности. Прим. перев . — семь обособленных полос земли, на которых расположены 14 огромных взлетно-посадочных полос. Они могут быть нестандартной длины, что так же, как неодинаковые ограждения на бейсбольных стадионах, добавляет обаяния и харизмы некоторым аэропортам. Ла Гуардия и вашингтонский аэропорт Рейгана славятся своими короткими, менее удобными полосами примерно в два километра длиной. Полоса 31L аэропорта Кеннеди более чем в два раза превосходит их по размеру. Длина классической «длинной» взлетной полосы — примерно три километра.