Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Земляные работы, асфальтирование, установка освещения, оборудование всеми приборами для любых погодных условий при строительстве взлетно-посадочной полосы — это гораздо более серьезная задача, чем просто залить асфальт и нарисовать на нем полоски. Шестая полоса в международном аэропорту Денвера обошлась в 165 миллионов долларов.

Где самые сложные условия для взлета и посадки? Стоит ли путешественникам избегать определенных аэропортов?

Возможно, вам встречались списки «самых страшных приземлений в мире» или «самых опасных аэропортов в мире», на которые можно наткнуться, например, в интернете. К ним нужно относиться со здоровым скепсисом, потому что все гражданские аэропорты безопасны. В противном случае ни одна авиакомпания не станет совершать в них рейсы. Кое-какие аэропорты пилоты называют сложными, но это совсем другое дело. Как и в любой другой профессии, ряд задач — в данном случае некоторые взлеты и посадки — более трудоемки, чем другие, но они вполне посильны для людей, обученных их выполнять.

Сложными факторами считаются длина взлетно-посадочной полосы и окружающая местность (они встречаются либо по отдельности, либо вместе). У многих аэропортов в Андах, Гималаях или Скалистых горах сложные условия подлета и вылета из-за расположенных поблизости горных пиков. Из аэропортов, известных своими куцыми взлетно-посадочными полосами, можно назвать нью-йоркский Ла Гуардия, чикагский Мидуэй и Конгоньяс в Сан-Паулу.

Сложные условия в районе взлета и посадки могут затруднить работу пилотов, но это не значит, что их нужно бояться. То же самое относится и к коротким полосам. Как я уже писал, взлетная полоса всегда должна быть достаточно длинной, чтобы обеспечить безопасный взлет. То же самое относится к посадке. Не воображайте, что пилот сначала, глядя на взлетно-посадочную полосу, думает: «Ну, вроде все нормально», а потом наудачу жмет на тормоза. Учитывая полетный вес и погоду (включая ухудшение летно-технических характеристик из-за поверхности, ставшей скользкой вследствие льда, снега или дождя), данные должны подтверждать, что самолет может остановиться, преодолев не больше 85 % от общей длины полосы. Взлеты и посадки — это гораздо более точная наука, чем принято считать. Много говорят о том, что пилоты должны уметь оценивать обстановку и обладать хорошими навыками. Может, и так, однако при выборе момента для посадки или взлета почти нет места субъективной оценке.

Впрочем, никто не будет спорить: короткие взлетно-посадочные полосы почти не оставляют права на ошибку. Истории известны многие случаи выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы, некоторые из них оказались фатальными. При непогоде ситуация может выйти из-под контроля. Плохая видимость, порывистые боковые ветры, скользкая поверхность могут в совокупности привести к тому, что маневр начнет развиваться по незапланированному сценарию. Лучшее средство справиться с неуверенным заходом на посадку (пожалуй, это единственно верный способ) — прервать его. Что подводит нас к следующему вопросу…

Непосредственно перед приземлением двигатели самолета начали работать с большей мощностью, и посадка была отменена. Мы заложили вираж под крутым углом и пошли на второй заход на посадку. Многие пассажиры были напуганы. Насколько часто такое бывает? Почему это происходит?

Итак, вы пристегнули ремень и готовы к посадке. Маневр проходит гладко, погода ясная. Вы спускаетесь, спускаетесь, скоро будете на земле. Высота примерно 150 метров, уже можно разобрать надписи на билбордах, самолет вот-вот приземлится. Но затем без предупреждения начинают реветь двигатели. Самолет резко задирает нос вверх и начинает набирать высоту, издавая стоны и вздрагивая по мере того, как убираются шасси и закрылки. Земля остается внизу, лайнер закладывает резкий вираж. Вы вцепляетесь в подлокотник. Что, черт возьми, происходит? Спустя бесконечно длящееся мгновенье слышится треск громкой связи и командир корабля сообщает: «Как вы поняли, нам пришлось отменить заход на посадку и сделать еще один круг. Мы сделаем новый заход на посадку и приземлимся примерно через десять минут». Если вы летаете часто, то хотя бы раз сталкивались с подобной ситуацией. Этот маневр называется уходом на второй круг, и он занимает особенное место в списке причин для беспокойства у впечатлительных путешественников. Я читаю об этом постоянно. Ситуацию в деталях описывают напуганные пассажиры. Они спрашивают, правда ли, что их жизнь висела на волоске и они чудом избежали гибели.

На самом деле все гораздо прозаичнее: уходы на второй круг случаются часто, и в редких случаях это результат чего-то действительно опасного. Обычно все сводится к небольшим проблемам в воздушном пространстве: диспетчеры не смогли соблюсти требуемые параметры по удалению самолетов друг от друга или лайнер впереди еще не освободил взлетно-посадочную полосу. Да, положение далеко от идеала. Но нужно понимать: это не пред-аварийная ситуация. Вы идете на второй круг, чтобы предотвратить ее возникновение. Конечно, случаи, когда столкновения удалось избежать лишь чудом, бывают, но очень редко.

Порой выполнение такого маневра вообще не связано с состоянием воздушного движения. В некоторых случаях уход на второй круг, который также называют прерванным заходом на посадку, самолет выполняет в связи с погодными условиями. Если в ходе посадки по приборам видимость падает ниже заданного значения или экипаж не смог установить визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой по достижении минимально допустимой высоты, самолету предписано вновь набрать высоту (за этим нередко следует изменение маршрута полета и перелет в другой аэропорт). Уход на второй круг обязательно выполняется, когда заход на посадку отклоняется от расчетного. Отклонение от траектории снижения, слишком высокая скорость снижения, сильный боковой ветер, предупреждение о сдвиге ветра — любой из этих факторов может стать причиной ухода на второй круг.

Что касается крутого или неожиданного набора высоты, то именно так выполняется любой уход на второй круг. Мешкать на маленькой высоте нельзя. Самое безопасное направление — вверх, чем быстрее, тем лучше. Резкий переход от плавного снижения к стремительному набору высоты может быть шумным и доставлять дискомфорт, однако это абсолютно естественный маневр для самолета.

Для пилотов уход на второй круг — несложная задача, но она весьма трудоемка. Первый шаг — быстрое увеличение тяги двигателей, перевод закрылков и предкрылков в промежуточное положение, создание необходимого тангажа самолета — нос должен быть поднят примерно под углом 15 градусов. Как только высота набрана, убираются шасси. Затем — закрылки и предкрылки. Далее добавляется тяга двигателей и регулируется тангаж. После выравнивания полета может появиться необходимость перепрограммировать систему управления полетом, проверить настройки автопилота, пролистать перечень контрольных проверок, проверить погодные условия — параллельно принимая инструкции от диспетчеров. Приходится много говорить, при этом выполняя одно задание за другим. Это одна из причин, по которым пилоты в течение нескольких минут могут ничего вам не сообщать.