Алина Рюмина - Кольцо Анаконды. Китайский «Пояс и Путь». Хроники

Модернизацией этой железнодорожной сети по умолчанию должен был заниматься Китай и его корпорации, однако после изменения ситуации в Анаклии, когда тендер "ушел" от Hubei Hongyuan Power Engineering Company и China Harbour Engineering Company, не до конца очевидно – какое решение примет китайская сторона.» [6]

«Эксперты сходятся во мнении, что Транскаспийский маршрут является не чем иным, как попыткой возродить предложенную еще в 90-е годы программу ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия).

Справедливости ради, территориально эти два маршрута практически совпадают.

Коридор ТРАСЕКА, однако, по многим параметрам проигрывал Транссибу, включая временные и денежные затраты, не говоря уже о политических рисках и необходимости таможенного регулирования.

Учитывая существующую конкуренцию между прикаспийскими государствами в стремлении перетянуть на себя грузопотоки, ряд противоречий, присущих ТРАСЕКА унаследовал и ТМТМ.» [20]

«Играя в сложные игры с Москвой и пытаясь уйти от российской зависимости в транспортировке грузов, разрабатывая сложные маршруты через несколько среднеазиатских и кавказских государств и даже через Каспийское море, китайская стратегия споткнулась на ровном месте, не рассчитав вполне вероятный приход американцев на Шелковый путь.

Видимо, такой сценарий казался Китаю маловероятным в условиях прежней американской стратегии, которая, судя по всему, кардинально поменялась еще до президентских выборов в США.

Сегодня вся система китайского Шелкового пути в рамках коридора Китай-Европа через проигранный тендер в Анаклии оказалась в руках американцев, а многочисленные китайские вложения в развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок в странах Средней Азии и Иране будут использованы для обеспечения работы американского порта.» [6]

«Удастся ли государствам региона в конечном счете преодолеть противоречия – покажет только время.» [20]

«Китай, который создавал Шелковый путь – как сухопутную альтернативу морским, находящимся под американским влиянием, коммуникациям, сегодня находится перед перспективой полного срыва проекта и дилеммой отказа от этого проекта, либо совместного с Россией освоения Экономического пояса Шелкового пути.

Третьим путем, который гипотетически существует у Китая, является полный вывод Турции из орбиты влияния США.

Однако этот путь будет куда более затратным, чем переговорный процесс с малыми государствами Средней Азии и Кавказа.» [6]

«Ключевой вопрос, однако, заключается в том, оправдаются ли надежды региональных игроков на грузопотоки из Китая, или же в современных экономических и политических условиях они попросту станут обладателями "белого слона"?

Но пока конкурентные преимущества в отношении транзита товаров из Китая в Европу остаются на стороне России.» [20]

«Особый колорит истории придает то, что китайско-американские корпоративные сражения происходят в нескольких десятках километров от Абхазии и Южной Осетии – в зоне сильного российского влияния.» [6]

«Россия теперь не только лишает прибалтийские порты своих грузов, но и начинает активно перехватывать транзит "Нового шёлкового пути".

По сообщениям новостного портала Baltnews, китайские инвесторы не сильно спешат приглашать страны Прибалтики к участию в паневразийском транспортном и инфраструктурном проекте.

В рамках проекта "Нового шёлкового пути" в Восточной Европе китайские бизнесмены действительно отдают свое предпочтение России и Чехии.

Об этом свидетельствуют данные исследованияглобальной консалтинговой компании Knight Frank.

Прибалтика же китайскому бизнесу не столь интересна, и на это есть ряд причин.

Китайские инвесторы в Прибалтику не спешат.

Как отметил транспортный эксперт и глава исследовательского агентства Infra News Алексей Безбородов: "Китай не рассматривает в качестве объекта инвестиций какую бы то ни было страну, где проживает меньше 50 млн человек и где ВВП меньше хотя бы полутриллиона", – подчеркнул он в интервью порталу Baltnews.

По словам Безбородова, Китай – это страна, которая интересуется исключительно большими рынками.

Для сравнения: Европа – рынок на сумму $300 млрд, Россия – $40 млрд, а Прибалтика – $1,8 млрд.

Накопленные китайские инвестиции в странах Центральной и Восточной Европы за последние 10 лет составили около $8 млрд, что, в свою очередь, составляет всего 0,7% ВВП региона, отмечает австрийская финансовая компания Erste Group.

По данным статистики, около 90% китайских проектов в Европе приходится на данный момент на Венгрию, Сербию и Румынию.

В общей сложности за этот же период страны ЕС получили от Китая порядка $318 млрд, и большая часть этих средств ушла в Соединенное Королевство, Германию, Италию и Францию.

Так, несмотря на существование формата "16+1", реальные цифры свидетельствуют о том, что Китай на данном этапе не торопится инвестировать в страны Восточной и Центральной Европы, и уж тем более в страны Прибалтики.

Кроме того, Китаю, как полагают специалисты, крайне невыгодно отдавать транзитприбалтийским странам.

Наиболее важными потенциальными партнерами в вопросе грузоперевозок Пекин считает, прежде всего, Россию и Финляндию.

Сейчас все более популярными становятся грузоперевозки по маршруту Китай-Европа через Россию.

К примеру, объем железнодорожных контейнерных перевозок в этом направлении за 2017 год увеличился более чем на 55%, сообщила АО "Русская контейнерная Компания".

В рамках китайской межрегиональной инфраструктурной инициативы "Один пояс, один путь" на евразийском пространстве, в том числе и в Каспийском регионе, активно налаживается железнодорожное сообщение, расширяется портовая инфраструктура, открываются и отрабатываются новые маршруты.

И если уж китайские инвесторы не идут в Прибалтику, то Прибалтика сама всеми силами пытается подключиться к грузопотокам, идущим из Поднебесной в Старую Европу. "Новый шёлковый путь" Прибалтики будет тернистым.» [35]

«Президент Латвии Раймонд Вейонис все еще полагает, что Латвия может стать главным центром перевозки китайских грузов.

Для достижения этой цели латвийский лидер во время встречи с китайским премьер-министром Ли Кэцяном даже призвал КНР выбрать Ригу в качестве пути прямого выхода к Балтийскому морю, сообщает латвийское информационное агентство LETA.

Руководитель Школы востоковедения ВШЭ Алексей Маслов уверен, что латвийское предложение может быть интересно и выгодно для Китая: "Сейчас Пекин активно развивает новые порты, куда готов вкладывать деньги", – поясняет эксперт.

По его словам, речь здесь, прежде всего, идет о выгоде в рамках концепции по объединению портов, которые сейчас не загружены.