Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Метрополитен третьего по величине испанского города Валенсия, по большому счету, не слишком похож на метро в привычном для нас понимании — лишь 24 километра линий из 144 проходят под землей, и лишь 31 станция из 171 — подземная. Поезда больше напоминают скоростные трамваи, только пообъемнее и подлиннее. К тому же энергию их моторы получают не по контактному рельсу, а по контактным проводам — как те же трамваи или пригородные электрички. Собственно, южный и северный участки первой линии первоначально были линиями пригородной железной дороги, но в 1988 году они были соединены тоннелем, проложенным под центром города. После этого началось сооружение новых линий метрополитена и трамвая. Строительство продолжается — к 5 действующим линиям должны прибавиться еще 5.

Лето 2006 года выдалось жарким даже по испанским меркам. Июль для города начался несколько напряженно — к концу первой недели в Валенсии ждали с визитом Бенедикта XVI. Вы же понимаете, что такое для католиков приезд папы римского… Так что в городе уже обозначился наплыв туристов. Да и на Всемирную встречу семей, куда, собственно, должен был прибыть папа римский, собирались приехать до миллиона паломников. К тому же это совпало с проведением одной из отборочных гонок Кубка Америки следующего, 2007 года. Так что в Валенсии, и без того густонаселенной, стало совсем уж людно…

3 июля 2006 года. Понедельник. После полудня. 13 часов 1 минута. Поезд, идущий по первой линии «Метроваленсии» к центру города, покидает станцию «Хесус» («Иисус»). Следующая станция — «Пласа де Эспанья» («Площадь Испании»). Поезд — сказано громко. Два весьма современных 2-секцион-ных вагона, в которых с комфортом разместились полторы сотни пассажиров (в московском метро в час пик в один вагон набивается минимум вдвое больше). Машинист Хоакин Пардо трогает поезд с места. Он выбился из графика, потому разгоняет поезд немного резче и не спешит прекращать набор скорости — перегоны на линиях «Метроваленсии» в черте города в основном короткие, и, чтобы нагнать отставание, надо постараться.

Пардо не отпускает контроллер — дисплей, правда, показывает «80», но до «Пласа де Эспанья» еще достаточно далеко, сбрасывать скорость рано. Скоро будет ответвление — 5-я линия разделится с 1-й и уйдет на северо-восток…

Черт возьми! Как его разморило! Пардо совсем забыл, что путь перед развилкой сильно забирает влево. Там ведь еще и знак ограничения скорости висит…

«Дева Мария!» — шепчет Пардо, активируя систему экстренного торможения.

Поздно. Слишком поздно…

Головной вагон срывается с рельсов и сразу же начинает заваливаться набок — у валенсийского метро колея всего 1000 миллиметров (против 1435, как в большинстве стран Европы, или тем более 1524, как в России и странах СНГ), и удержаться на гравии он не может.

Хоакин Пардо, все еще держась за бесполезный уже контроллер, пересохшими губами шепчет слова молитвы, глядя на то, как вагон ложится левым боком на пути, как его собственное тело, не способное противостоять гравитации, валится к уже разбившемуся боковому окну, как к нему стремительно приближаются гравий и рельсы…

С хрустом сминается обшивка, сыплются осколки битых стекол, летят искры…

Сцепка достаточно гибка, и второй блок остается на рельсах, но первый… Скорость слишком высока, чтобы он мог сразу остановиться. Он скользит на боку еще полсотни метров, внутри от ужаса и боли кричат ничего не понимающие пассажиры…

Задний блок, устоявший на рельсах, но ненамного потерявший в скорости, продолжает толкать скользящие на боку вагоны, словно деревянный брусок по наждаку, до полной остановки…

Все. Только тишина, в которой прорезаются крики и стоны, доносящиеся из опрокинутого вагона…

13 часов 3 минуты. Пожарные, медики, местная полиция поднимаются по тревоге — аварийные службы получают первый сигнал о крушении. Звонят пассажиры задней части поезда, которая осталась на рельсах. В считаные минуты зона крушения оцеплена, сюда прибывают пожарные расчеты, медики как можно ближе разворачивают полевой госпиталь — о жертвах пока ничего не известно, но они привыкли рассчитывать на худшее.

Спасатели приближаются к опрокинутым секциям. Их глазам открывается страшная картина — помятый металл, разбитые окна с торчащими в рамах осколками, изломанные тела вдоль путей…

Неизвестно пока ничего и о причинах страшной аварии. В качестве полноправных версий звучат предположения о дефектах колес, обрушении стены тоннеля и даже теракт — в памяти еще свежи прошлогодние взрывы в лондонском метро, да и будущий визит папы римского выглядит достаточным аргументом в пользу последнего предположения. Пресс-секретарь правительства Валенсии Висенте Рамбла и мэр города Рита Барбера на спешно созванной пресс-конференции называют аварию «случайным событием». Однако тут же в их сторону звучит обвинение со стороны профсоюзов в том, что власти спешат хоть что-нибудь сказать, вместо того чтобы признать, что состояние 1-й линии постоянно ухудшается из-за недостаточного финансирования метрополитена и регулярного невыполнения в полном объеме работ по техническому обслуживанию…

Тем временем из тоннеля и разбитого вагона извлекают тела 41 погибшего, сами или с помощью спасателей оттуда выбираются 47 раненых. Среди пассажиров хвостовой части поезда пострадавших нет.

Папа римский Бенедикт XVI, прибыв в Валенсию, выразил свои соболезнования семьям и родственникам погибших и молился за упокой их душ на станции «Хесус», рядом с которой произошла трагедия.

Несколько дней спустя судебно-медицинские эксперты заявляют, что все жертвы, кроме одной, идентифицированы. Неопознанной остается женщина, которую, несмотря на наличие документов, не признали родственники. 21 погибший был из городка Торрент, что в семи километрах от Валенсии (и куда ходят поезда 5-й линии), 5 — из самой Валенсии и 2 — из городка Пайпорта, также неподалеку. Остальные — приезжие из других местностей Испании и иностранные туристы. Через несколько дней число погибших увеличивается до 43 — в больнице, несмотря на все старания врачей, умирают двое раненых, получивших наиболее серьезные травмы.

Точку в споре о причинах катастрофы поставили записи «черного ящика» разбитого поезда — в них зафиксировано, что состав вошел в поворот на скорости не менее 80 километров в час при разрешенных не более чем 40…

Снова вспыхивает старый спор о том, как обеспечивать безопасность — когда в 1988 году открывали подземные участки «Метроваленсии», то их, в отличие от наземных линий, не стали оснащать маяками системы контроля скорости, позволявшей ограничивать излишний разгон. То есть скоростной режим прохождения виражей, подобных тому, на котором произошло крушение, остался на совести машиниста. А на опасном месте, после неоднократных жалоб как пассажиров, так и инженеров метро, в 2003 году повесили знак ограничения скорости «40»…