Ленина Кайбышева - После Чернобыля

В конце концов, весь персонал этого комплекса пришлось из зоны вывести. Некоторые стали работать в г.Вышгороде под Киевом, другие ушли строить Славутич. Начальником комплекса в Вышгороде стал Ю.С. Утин, тоже выведенный из зоны дозиметристами.

Каково же было женщинам? Случайно в душевой я услышала разговор. Та, что выдавала всем приходившим чистое казенное белье, объясняла подруге: “Я уже научилась. Когда плачу, я руками сильно отгибаю голову назад вот так, — и проходит”...

То же могли бы сказать и многие другие женщины, рабочие или специалисты — не важно: дети далеко, дом утрачен, любимый город и любимая станция в бедственном положении, и перспективы для собственного здоровья весьма туманны...

Что заставляло этих людей рисковать собственным здоровьем? Никто ведь не осудил бы за желание отдохнуть, пожить “как все”. Разве не понимали эти люди, что порой лезут в пекло?

Понимали. Понимали так хорошо, что когда понадобилось заполнять первые могильники радиоактивным грунтом, мусором и механизмами, а специальные бронированные машины наша промышленность еще не прислала, то бригадиры автотранспортного предприятия В.Н. Залевадный и В.В. Поплавский вместе со своими тридцатью двумя товарищами на обыкновенных автомобилях и на землеройных машинах оборудовали радиационную защиту, да вот на этой технике и работали. Но они свое поведение выдающимся не посчитали. И когда через год-другой весь радиоактивный мусор понадобилось перезахоранивать из временных могильников в стационарные, практически герметичные емкости, за эту работу снова взялись водители из бригад Залевадного и Поплавского.

Зачем это им? Ради хороших денег? Не такие уж они и “хорошие”. Но только безумный способен в таких вот условиях руководствоваться лишь денежными соображениями... Есть такие слова и водительской песне: “Здесь все бы ездить перестало, когда бы не было меня...” — так понимали свою позицию все оставшиеся после аварии в зоне — как личный моральный, гражданский долг. И, как оказалось, не только они.

Утром 26-го сами, без приказа в Киеве собрались десятки водителей автотранспортного предприятия №09121, которое расположено в украинской столице. Водителям сообщили о случившемся, о необходимости ехать в зону и предложили сделать шаг вперед тем, кто по каким бы то ни было причинам не может или не хочет ехать. Не вышел никто. В те дни газета “Правда” писала о водителях из многих киевских организаций, в их числе о кавалере ордена Трудовой Славы В. Броварном, о молодом водителе Б. Леванде, о начальнике Припятского АТП-31015 М. Сапитоне, шофере С. Дроздюк — он тогда попросил направить его на ЧАЭС и подал заявление и о приеме в партию.

В 30-километровой зоне людей на коммунистов и беспартийных не разделяли. Вообще, партийная принадлежность никого особо не интересовала, разве что иногда коммунистам предлагали работу потруднее, как в Великую Отечественную: “Коммунисты, вперед!” Это считалось нормой. Но и “Вперед!” здесь предлагали независимо от партийности — добровольцам. Тем не менее, в Чернобыле после аварии было много письменных заявлений типа: “Хочу быть вместе с коммунистами на самых ответственных участках”, как в войну: “Если погибну, прошу считать меня коммунистом”. Заявления писали эксплуатационники и строители, физики, военнослужащие, медики, работники милиции, пожарные. Многие верили в обещанное “светлое будущее”, для других это был просто патриотический порыв: партия — как бы синоним понятия Родина. Возможно, кто-то рассчитывал таким образом сделать карьеру. Но заявления писали и в больнице, не будучи уверены в благополучном исходе. Вероятно, многие из этих людей так сегодня бы не написали: идея оказалась утопией. Но тогда этой идеей жили миллионы, они воспринимали ее как символ благородства и чистоты. И за одно это такие люди достойны уважения и благодарности человечества.

Автотранспорта 27 апреля в Припяти осталось мало — на нем уехали. Или списали. Люди работали на своих личных машинах, не думая об их стоимости. А ведь по тем временам собственная машина была драгоценностью. На этой своей частной собственности, которую каждый хозяин привык лелеять, словно любимую игрушку, они теперь гоняли по радиоактивным завалам. Конечно же, понимали: с машиной придется, в конце концов, расстаться, списать в “могильник” — не случайно же дозиметристы то и дело лезут со своим дозиметром к ней под брюхо.

Наверное, жалели. Но ездили, хотя имели право требовать государственный автомобиль. Никто бы не заставил, да и не попытался бы заставить тех же Григирчика, Бубнова, Куренного, Кизиму садиться за руль служебных машин. Но они отказались от своих личных водителей. Вообще, служебных автомашин и водителей остро не хватало, так как в “мирное” время их централизованно вызывали из общего гаража по мере необходимости. А теперь машины понадобились всем одновременно.

Между тем, успех многих трудных операций зависел теперь и от водителей независимо от того, возили они людей или грузы.

Так же понимали обстановку, свою гражданскую позицию и авторемонтники: старший мастер по ремонту Н.А. Свидерский, мастер В.Н. Гольдберг, инженер-конструктор Ю.Д. Гарцман, инженер-строитель автотранспортного предприятия Г.М. Филимонов. Так ее понимали и 35 рабочих из бригады М.Н. Андреева, успевшие за одну двухнедельную вахту выполнить техническое обслуживание и ремонт 50 автобусов и 60 легковых автомобилей. Я не могу определить, много это или мало. Но знатоки говорят, что такое возможно только в случае, если к гражданской позиции добавляются высокая квалификация и творческий подход.

Чернобыльские авторемонтники оказались способны даже привести в порядок находившиеся на стройке польские погрузчики с английскими двигателями, для которых в нашей стране нс оказалось запасных частей. На этих погрузчиках вывозили “грязный” грунт — не выбрасывать же их в самый разгар работ. Под руководством Свидерского и Гарцмана английские двигатели заменили отечественными, выполнив сложную программу установки оборудования в неприспособленные для этого ячейки.

В 1987 г. я долго и безуспешно разыскивала по многим дорогам и в разное время года автоводителя А.И. Губского — хотелось посмотреть на этого замечательного человека, удостоенного за Чернобыль ордена Ленина. Каждый раз “он недавно был неподалеку, уехал”. Вскоре после начала работ рядовой водитель Губский стал начальником Полесской автоколонны и был очень занят — у него в подчинении 60 человек, да к тому же он парторг филиала Чернобыльского транспортного производственного объединения “Южатомэнергостройтранс”.

— Как он выглядит-то? — спрашиваю в диспетчерской начальника по эксплуатации транспортно-производственного отдела И.С. Кожедуба.