Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

На одну из машин был установлен также и двигатель АМ-38. Самолет совершил более 20 вылетов, до того как 5 октября 1941 года был потерян – судя по выводам расследования, он был сбит в воздушном бою.

Как показали испытания, после незначительных изменений в конструкции – в частности усовершенствования системы охлаждения более мощного мотора – подобный вариант мог выпускаться серийно. Однако АМ-38 предназначался исключительно для штурмовиков Ил-2 и серийное производство с этим же мотором истребителей не представлялось возможным – хотя и встречаются упоминания о единичных случаях установки этих двигателей на серийные истребители во время заводского ремонта.

Как уже говорилось, следующим этапом модернизации машины стала установка мотора М-82. Двигатель с воздушным охлаждением потребовал более кардинальной переработки конструкции – в частности, расширения фюзеляжа, установки принципиально нового капота и связанных с этим изменений центроплана, доработке подверглось и оперение. Вооружение должно было включать в себя пять синхронных пулеметов – три УБС и два ШКАС. Расчетная скорость истребителя, получившего обозначение И-210, или МиГ-9 [26] Первый с таким индексом, впоследствии наименование МиГ-9 получил созданный в 1946 году реактивный истребитель. , должна была достигать 630 км/ч на высоте 6500 м и 530 км/ч у земли, а скороподъемность 1020 м/ мин. Однако реальные данные самолета в испытательных полетах, начавшихся с 23 июля 1941 года, оказались намного ниже ожидаемых: так, скорость на высоте 5000 м едва доходила до 540 км/ч. На низкие показатели влиял целый ряд факторов – от несоответствия воздушного винта и несовершенных карбюраторов до неудовлетворительной герметизации фюзеляжа. Даже после доработок, как показали государственные испытания, проводившиеся уже в сентябре – октябре 1942 года, характеристики машины улучшились незначительно – в частности, скорость на высоте 6150 м не превышала 565 км/ч. Самолет явно уступал по всем показателям своим конкурентам – Ла-5 и Як-7. Однако хотя МиГ-9 получил негативную оценку и не был принят в серийное производство, ему все же довелось принять участие в боевых действиях: три истребителя, которые успели построить в качестве предсерийной партии, в июне 1943 года были переданы в состав 60-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта и применялись до 1944 года, когда были списаны вследствие износа.

Недостатки И-210 были максимально учтены в следующем варианте истребителя, построенном в начале 1943 года. Получивший индекс И-211 самолет был оснащен мотором М-82Ф и был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК. Была значительно улучшена аэродинамика машины, уделено внимание герметизации, установлен новый капот, внесены изменения в конструкцию системы охлаждения, шасси, оперения. Вес самолета при этом был снижен на 172 кг.

При заводских испытаниях были получены достаточно высокие показатели, в том числе скорость 670 км/ч и скороподъемность 1250 км/ч. Однако хотя характеристики нового МиГа и превосходили данные Ла-5ФН, они были сопоставимы с новым Ла-7, при этом истребители Лавочкина уже были освоены производством. В связи с этим И-211 даже не стали передавать на государственные испытания.

Одной из последних попыток модернизации МиГ-3 стал И-230, или МиГ-ЗУ. Конструкция самолета подверглась ряду существенных доработок, позволивших улучшить аэродинамику и на 150 кг снизить вес машины. Вооружение новой модификации составляли две 20-мм пушки ШВАК. Первый полет самолет совершил 31 мая 1943 года, в ходе испытаний была достигнута скорость 656 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок составил 11 900 м, летчиками отмечалось улучшение пилотажных характеристик и более удобная кабина пилота. Однако доведение самолета до серийного выпуска при наличии в производстве истребителей Яковлева и Лавочкина все же сочли нецелесообразным. Было построено только шесть самолетов, четыре из которых были в августе 1943 года приняты в состав 12-го гв. иап.

Улучшить данные И-230 попытались установкой перспективного 1800-сильного мотора АМ-39. Во время испытаний, начавшихся в октябре 1943 года, была достигнута скорость 707 км/ч на высоте 7100 м, при этом высоту 5000 м самолет, получивший обозначение И-231, набирал за 4,5 мин. Однако ряд аварий и выход из строя мотора опытной машины не позволили завершить государственные испытания.

Летом 1941 года микояновцы начали работу и над проектом И-220 (МиГ-11) с улучшенной аэродинамикой и двумя пушками ШВАК в составе вооружения. В качестве силовой установки предполагался сперва АМ-37, а затем АМ-39. Однако из-за отсутствия этих двигателей к предварительным испытаниям весной 1943 года самолет приступил с мотором АМ-38, первый же вылет с наконец полученным АМ-39 состоялся уже в мае 1943 года. Опытный истребитель продемонстрировал скорость 697 км/ч на высоте 7800 м и скороподъёмность 975 м/мин (а на высоте до 5000 м – более 1100 м/мин). Высокие результаты самолет – несмотря на регулярно дававшие о себе знать проблемы все еще недоведенного двигателя – показал и во время государственных испытаний, проводившихся во второй половине 1944 года, при этом в состав вооружения истребителя предполагалось включить уже четыре 20-мм пушки. Однако, несмотря на положительные отзывы, испытания были прерваны – к этому времени основным направлением работы ОКБ-155 – как вскоре стало именоваться бюро под руководством А. Микояна – стало создание высотных перехватчиков.

В связи с появлением над Москвой высотных разведчиков люфтваффе перед КБ была поставлена задача создания истребителя, способного действовать на высотах до 14 000 м. Для ее решения пошли по пути модернизации И-220.

Основным изменением конструкции стала установка принципиально новой винтомоторной группы: самолет получил двигатель АМ-39 с двумя турбокомпрессорами ТК-2б и четырехлопастный винт диаметром 3,5 м. Также для снижения нагрузки на крыло его размах был увеличен до 13 м. Вооружение состояло из двух пушек. Согласно расчетам, новый перехватчик 2А (И-221) должен был развивать скорость до 685 км/ч и способен действовать на высотах до 15 000 м. К летным испытаниям приступили 2 декабря 1943 года, однако успели выполнить только 8 полетов – 7 февраля 1944 года самолет был потерян и дальнейшая работа над проектом прекращена.

7 мая 1944 года в воздух поднялся следующий образец высотного перехватчика – И-222 (3А), отличавшийся от своего предшественника в первую очередь наличием гермокабины. Кроме того, вместо ШВАК на самолете были установлены опытные пушки конструкции Шпитального СШ-20. Согласно расчетам, истребитель должен был подниматься на высоту до 14 500 м и развивать скорость более 680 км/ч. Однако на практике по результатам испытаний можно было рассчитывать на успешное применение перехватчика на высоте до 12 000 м, на что влияли в основном неустойчивая работа двигателя и несовершенство топливной системы. Испытания тем не менее продолжались до августа 1945 года.