Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

Ил-10 строились до 1949 года и были сняты с вооружения в 1956 году.

В свою очередь, Ил-10 также послужил базовым для нескольких проектов Ильюшина.

Недостатки тяжелого штурмовика Ил-8 были учтены при создании второй его версии, близкой по конструкции к Ил-10 и претерпевшей ряд существенных изменений. Самолет получил новое крыло, иную схему масляной системы и системы охлаждения, видоизмененные рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, четырехлопастный воздушный винт, усиленное бронирование, пересмотру подвергся и состав бортового оборудования. В состав вооружения аналогично Ил-10 вошли 23-мм пушки НС 23 и оборонительная 20-мм пушка УБ-20. Нормальная бомбовая нагрузка возросла до 1000 кг. Однако при этом летные характеристики были значительно хуже, чем у Ил-10, и к серийному выпуску самолет не рекомендовался.

Последним в ряду проектов бронированных штурмовиков этого семейства стал Ил-16. Разрабатываемый под новую модификацию мотора Микулина – М-43НВ с взлетной мощностью 2300 л.с. при чуть меньших габаритах и сниженной массе брони самолет должен был, сохранив состав вооружения и бомбовую нагрузку, иметь более высокие летные данные, маневренность и скорость. Предполагалось, что серийный выпуск этой машины может быть начат уже к весне 1945 года, однако из-за недоведенности двигателя официальные заводские испытания были проведены уже после окончания войны с Германией – в августе 1945 года, а летом 1946 года проект был закрыт окончательно.

С осени 1942 года и до окончания войны ильюшинские штурмовики составляли около 30 % парка советской боевой авиации. В среднем за годы войны их живучесть составила около 53 самолето-вылетов. Для сравнения – аналогичный показатель для бомбардировочной авиации равнялся 80 самолето-вылетам. Общие боевые потери Илов составили 12,4 тысячи машин, однако следует учитывать, что большая цифра потерь связана как с массовостью машин этого типа, так и условиями его применения, при которых потери любой другой боевой машины, без сомнений, были бы неизмеримо выше. Даже при том, что эффективность Ил-2 с учетом его массовости оказалась ниже, чем можно было ожидать, нельзя отрицать, что этот самолет сыграл выдающуюся роль в обеспечении успеха действий Красной Армии.

5 апреля 1940 года в воздух поднялся первый самолет, поступивший на вооружение под хорошо известной сегодня аббревиатурой МиГ. Однако при этом история как создания знаменитого впоследствии КБ, так и появления на свет его первенца была достаточно неоднозначной.

Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям и Опытный конструкторский отдел (ОКО) на базе авиационного завода № 1 были созданы приказом от 8 декабря 1939 года. Начальником КБ-1, главным конструктором ОКО и одновременно заместителем главного конструктора завода № 1 был назначен 34-летний А. Микоян.

Артем Иванович (Анушаван Ованесович) Микоян родился в многодетной армянской семье. Среднее образование получил в школе фабрично-заводского ученичества, одновременно работая токарем на заводе «Красный Аксай». В 1928 году был призван в РККА. После службы работал секретарём парткома на заводе «Компрессор». В 1931 году «по партийному набору» был направлен на учёбу в Военно-воздушную академию РККА имени Н.Е. Жуковского. В период учебы во время производственной практики в Харькове в 1935 году вместе с другими слушателями создал первый самолёт собственной конструкции.

После окончания академии в 1937 году А. Микоян работал на заводе № 1 военным представителем, а после перевода на завод КБ Поликарпова не только вошел в его состав, но и в течение 9 месяцев являлся начальником бригады.

Состав нового бюро комплектовался за счет сотрудников Поликарпова, которых различными способами – от посулов блестящих перспектив до намеков о сгущающихся над Поликарповым тучах – «убеждали» перейти в новое КБ. Заместителем главного конструктора стал опытный инженер Михаил Иосифович Гуревич.

Вероятно, не лишним будет упомянуть, что старший брат А. Микояна – Анастас Иванович Микоян – являлся одним из наиболее влиятельных советских политиков, занимавшим должность заместителя председателя Совнаркома.

Молодое КБ «получило в наследство» от Поликарпова не только персонал, но и проект «Ч» – проект скоростного истребителя И-200, разрабатывавшийся ведущим инженером Н. Андриановым при непосредственном участии самого Поликарпова. Впрочем, сам Николай Николаевич считал преждевременным предъявлять руководству откровенно «сырой» проект. Помимо того что затягивалось собственно создание перспективного 1400-сильного двигателя А. Микулина АМ-37, под который создавался самолет, у Поликарпова имелись соображения и относительно внесения изменений в саму конструкцию. Однако проект все же «увидел свет», причем без ведома и вопреки запрету главного конструктора. В период пребывания Н.Н. Поликарпова в Германии в составе делегации советских специалистов был поднят вопрос о передаче авиазавода № 1 – ведущего производственного предприятия Поликарпова и одного из крупнейших в СССР – под выпуск нового истребителя И-26 конструкции А. Яковлева. В качестве аргумента в пользу сохранения производства за Поликарповым членам правительственной комиссии была предоставлена информация о разработке поликарповцами новой боевой машины. Однако, как оказалось, это имело неожиданные последствия. Слабой компенсацией Поликарпову стало присуждение ему Государственной премии.

Тем не менее только в марте 1940 года приказом наркома авиационной промышленности постройка скоростного истребителя И-200АМ-37 – параллельно с И-185 Поликарпова – была определена как первоочередная задача завода № 1.

Поскольку мотор АМ-37 так и не был доведен до серийного выпуска, на летные испытания самолет вышел в апреле 1940 года с 1350-сильным мотором АМ-35А, что наряду с некоторыми конструктивными недоработками не позволило достичь предполагавшейся Поликарповым скорости 670 км/ч. Тем не менее уже первый прототип развил скорость 628 км/ч, а второй – 651 км/ч на высоте 7000 м.

По словам ведущего летчика-испытателя НИИ ВВС С. Супруна, И-200 оказался «самым доведенным самолетом при предоставлении на госиспытания» и стал единственным из трех принятых на вооружение новых типов истребителей, которому удалось пройти государственные испытания с первой попытки, что само по себе являлось немалым достижением.

В сентябре 1940 года под именем МиГ-1 истребитель был принят к серийному производству.

После выпуска первой партии в 100 машин конструкция самолета претерпела ряд изменений, осуществленных с учетом замечаний, полученных при испытаниях, а также приказа Наркомата авиационной промышленности об увеличении дальности полета истребителей до 1000 км. На истребителе был установлен дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом мотор для сохранения центровки выдвинули на 100 мм вперед. Также на машине были установлены автоматические предкрылки, бронестекло, новый тип винта, видоизменено оперение. Модернизированный истребитель получил наименование МиГ-3. При этом установка дополнительного топливного бака повлекла за собой увеличение веса машины на 300 кг, как следствие – увеличение нагрузки на крыло и ухудшение маневренности и скороподъемности с 1000 до 870 м/мин.