Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

После ареста Курчевского С. Лавочкин по приглашению А.Н. Туполева в 1938 году переходит в Главное управление авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности, вскоре преобразованное в самостоятельный Наркомат авиационной промышленности.

Здесь на инженера, уже обладавшего некоторым – пусть и не самым успешным – опытом конструирования самолетов, и обратил внимание его непосредственный руководитель, начальник самолетного отдела Владимир Горбунов. Именно он и предложил С. Лавочкину заняться созданием нового современного истребителя. Позже к ним присоединился сотрудник этого же отдела Михаил Гудков.

Присоединение к коллегам Михаила Гудкова произошло достаточно курьезным образом – случайно оказавшийся в приемной М. Кагановича одновременно с Лавочкиным и Горбуновым, представлявшими наркому свой замысел, Гудков был принят им за соавтора проекта, а затем и сам попросил дать ему возможность принять участие в разработке.

Главной особенностью конструкции нового самолета стало то, что она была полностью деревянной, за исключением только ряда элементов, таких как моторама и лафет вооружения. Одним из основных материалов стала дельта-древесина – пропитанный фенолформальдегидными смолами древесный шпон, приобретавший при этом значительную прочность и устойчивость к воздействию огня. Из древесины делались и силовые элементы, включая лонжероны крыла. Подобное решение было, разумеется, не идеальным, но в значительной мере оправданным в условиях дефицита алюминия для авиационной промышленности.

Технология изготовления дельта-древесины была разработана Леонтием Рыжковым – главным инженером кунцевского завода авиационных винтов и лыж. На этом предприятии и началось создание самолета, получившего предварительное обозначение И-22. Позже группа конструкторов переместилась на более крупное предприятие – авиационный завод № 301 [30] До середины 1937 года этот завод являлся мебельной фабрикой Наркомлеса, в свое время созданной для обеспечения нереализованного проекта грандиозного Дворца Советов в Москве. , соответственно и проект был переименован в И-301.

Новый истребитель предполагалось строить в двух вариантах. Первый задумывался как высотный истребитель с оснащенным турбокомпрессором двигателем М-105ТК и должен был иметь потолок 12 000 м и скорость 650–670 км/ч на высоте 9000 м. На второй образец планировалось установить двигатель М-106П взлетной мощностью 1350 л.с., что должно было обеспечить 600–625 км/ч при потолке 11 000 м. Однако ни двигатель М-106, ни компрессор готовы к установке на самолет не были, и в итоге опытный И-301 был построен с освоенным мотором М-105П. При этом самолет имел мощное вооружение – 23-мм пушку Таубина и два 12,7-мм пулемета БС.

У персонала аэродрома самолет быстро получил прозвище «рояль» – окрашенная в вишневый цвет машина была отполирована до блеска, что, конечно, значительно улучшало ее летные данные. В то же время было очевидно, что в серийном производстве такого качества отделки добиться будет невозможно.

Первый полет самолет совершил 28 марта 1940 года.

Несмотря на ряд отмеченных недостатков, чего не удавалось избежать фактически ни одному новому самолету – в том числе высокой температуры в кабине, недостаточного обзора из-за плохого остекления фонаря, перегрева воды и масла при наборе высоты, чрезмерных нагрузок на ручке управления, от элеронов и руля высоты, недостаточной продольной устойчивостью, общие отзывы испытателей о машине были положительными. Хотя испытания самолет в целом не выдержал, комиссия сделала вывод, что « И-301 представляет несомненный интерес для ВВС» , и рекомендовала его к подготовке к серийному выпуску с учетом устранения недостатков.

Но… в этот момент было выдвинуто требование к новым истребителям: иметь дальность полета 1000 км. Как показала дальнейшая практика, насущной необходимости для фронтовых истребителей в этом не было, но на характеристики машин Лавочкина и Микояна [31] Примечательно, что заместитель наркома А. Яковлев распоряжение, выполнение которого он был призван контролировать, проигнорировал, и дальность полета Як-1 оставалась на уровне 650–700 километров. подобное изменение конструкции повлияло не лучшим образом.

К этому периоду В. Горбунов по личным причинам принимал в работе над самолетом все меньшее участие, а М. Гудков преимущественно занимался решением производственных вопросов, и лидерство постепенно перешло к С. Лавочкину. Как вспоминал позже А. Шахурин, «Семен Алексеевич Лавочкин был ведущим в конструкторском триумвирате… Человек большой эрудиции, Семен Алексеевич знал свои машины назубок. Общаясь с главными конструкторами, беседуя с ними по разным вопросам, я обратил внимание, что Лавочкин докладывал обо всем сам, без помощников и всегда чрезвычайно обстоятельно освещал тот или иной вопрос. Семен Алексеевич миновал должности заместителя и первого заместителя главного конструктора. Он стал главным конструктором сразу, перейдя из Наркомата авиационной промышленности… на конструкторскую работу».

Вскоре это было закреплено и официально: в ноябре 1940 года Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 в Горьком. Вскоре завод был определен головным в производстве истребителя. Возглавивший ОКБ-21 С. Лавочкин наделялся функциями главного конструктора самолета. В. Горбунов был направлен для организации выпуска серийных машин на завод № 31 в Таганроге, а М. Гудков остался на заводе № 301.

Самолет, принятый к серийному производству в октябре 1940 года на пяти авиазаводах под наименованием ЛаГГ-3, имел ряд существенных отличий от прототипа И-301 (ЛаГГ-1). В связи с требованием увеличить дальность были установлены дополнительные крыльевые баки, вследствие чего взлетный вес машины достиг 3,3 тонны, что в сочетании с менее мощным, чем изначально планировалось, двигателем достаточно негативно сказалось на его характеристиках. Скорость серийной машины не превышала 570, а то и 550 км/ч, а у земли не достигала отметки 500 км/ч, скороподъемность ухудшилась до до 600–735 м/ мин, а время выполнения виража превысило 20 сек. Кроме того, как упоминалось ранее, пушка конструкции Таубина была снята с производства, и ЛаГГи первых серий имели только пулеметное вооружение в составе трех 12,7-мм пулеметов Березина и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Практически по всем основным показателям ЛаГГ-3 уступал как истребителям Яковлева, так и самолетам противника Мессершмитт Bf.109E и Bf.109F.

Начиная с 4-й серии на истребитель снова установили пушку – 20-мм ШВАК, при этом сняв один из синхронных пулеметов БС. В дальнейшем самолет получил возможность нести две 50-кг бомбы или 6–8 реактивных снарядов РС-82 или РС-132. В конструкцию удалось внести ряд изменений, несколько снизивших вес, однако летные данные при этом не улучшились. Но работа по совершенствованию самолета продолжалась – изыскивались резервы для снижения веса, улучшения аэродинамических характеристик. Часть истребителей получила на вооружение 23-мм пушку ВЯ-23, а летом 1943 года на Калининском фронте появились самолеты, вооруженные 37-мм пушкой НС-37 [32] Первую попытку установить на ЛаГГ 37-мм пушку Шпитального предпринял М. Гудков еще в 1941 году, но в связи с многочисленными конструктивными и производственными дефектами пушки Ш-37 серийный выпуск этой модификации не осуществлялся. .