Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

На ухудшение характеристик серийных машин по сравнению с эталоном влияли не только огрехи производства, но и неправильная эксплуатация. Так, из-за отсутствия устройства аварийного сброса пилоты летали с открытым фонарем кабины, для предотвращения забрызгивания кабины маслом через изношенные прокладки устанавливали «козырьки», в итоге подобной самодеятельности терялось до 50 км/ч скорости.

В середине 1942 года на самолет установили модернизированный мотор М-105ПФ, состав вооружения сократили до двух единиц: пушки и одного крупнокалиберного пулемета.

Распространенное утверждение, что аббревиатуру ЛаГГ в войсках расшифровывали как «Лакированный Гарантированный Гроб», все же не имеет под собой оснований и относится к гораздо более поздним слухам. ЛаГГ все же не был настолько плохим самолетом и в руках умелых летчиков становился достаточно грозным оружием. Например, Герой Советского Союза Павел Камозин счет своим победам открыл 10 октября 1942 года, в течение одного дня сбив на ЛаГГ-3 три истребителя «Мессершмитт Bf.109», а к 1 мая 1943 года на его счету имелось 11 подтвержденных личных побед, в том числе 6 истребителей Мессершмитта. А Герой Советского Союза Андрей Кулагин в период с декабря 1942 года по май 1944 года провел на ЛаГГ-3 около 110 боев в более чем 320 боевых вылетах и сбил 24 самолета противника.

И все же, несмотря на все старания, характеристики ЛаГГа не соответствовали требованиям, предъявляемым боевой обстановкой. Положение оказалось настолько серьезным, что руководство поставило вопрос о прекращении выпуска ЛаГГов. Еще в январе 1942 года один из заводов, выпускавших ЛаГГи, – новосибирский завод № 153 – был переведен на выпуск истребителей Як-7. А вскоре Яковлев предъявил претензии на завод № 21 – головное предприятие Лавочкина. Необходимы были срочные меры. В этой ситуации заместитель наркома П. Дементьев и порекомендовал Лавочкину практически невостребованный до сего времени промышленностью звездообразный мотор А. Швецова М-82 [33] Примечательно, что в списке конструкторов, которым предписывалось уже упоминавшимся приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года установить двигатель М-82 на свои самолеты, фамилии Лавочкина не было, но в конечном итоге именно ему удалось создать серийную машину с этим мотором. .

Значительная заслуга в появлении нового истребителя принадлежит заместителю Лавочкина С.М. Алексееву. Сам Лавочкин скептически относился к возможности установки мотора с воздушным охлаждением, хотя и более мощного, но при этом имевшего на 250 кг больший вес и диаметр, в 1,5 раза превосходящий ширину рядного мотора М-105. Необходимо было решать целый ряд проблем: с сопряжением нового двигателя с проектировавшимся совсем под иной мотор фюзеляжем, с неизбежным нарушением центровки, открытым оставался вопрос с выбором нового типа вооружения. Основные надежды Лавочкин возлагал на рядный двигатель М-107, но он не был готов к серийному выпуску. В сложившейся ситуации С. Алексеев вызвался с небольшой группой помощников попытаться все же установить М-82.

Все проблемы инженерам удалось решить. Оказалось, что благодаря небольшой длине мотора центровка машины почти не изменилась, для сопряжения обводов фюзеляжа установили в местах соединения с капотом фанерные ложные борта, а для выхода воздуха вместо обычной круговой «юбки» металлические «совки» по бокам фюзеляжа. Решили вопрос и с вооружением, установив имевшиеся на заводе еще с периода выпуска И-16 синхронные пушки ШВАК.

Испытания самолета проходили в крайне напряженной атмосфере. Еще до того как была закончена его постройка, поступило распоряжение о передаче завода Яковлеву под выпуск Як-7. ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31 в Тбилиси. Но все же по разным каналам (в том числе благодаря участию секретаря Горьковского обкома КПСС М. Родионова и секретаря Пермского обкома Н. Гусарова) информация о новом самолете была передана в Москву. Постановлением ГКО от 19 апреля 1942 года была назначена комиссия для проведения совместных государственных испытаний.

Спешка, в которой создавался прототип, не прошла бесследно – первые полеты едва не закончились аварией – перегревалось масло, отказало управление закрылками. Тем не менее перспективность новой машины была очевидна.

На устранение недостатков было отведено всего 10 дней. Но Лавочкин и небольшая группа его сотрудников и единомышленников, оставшихся для проведения испытаний (основной коллектив вместе с заводским оборудованием был вынужден уже отправиться на новое место, самому Лавочкину разрешили задержаться на период испытаний), сумели сделать, казалось бы, невозможное. Не обошлось и без «запрещенных приемов» – на самолет, невзирая на протесты Лавочкина, установили обнаруженный в сборочном цехе новый маслорадиатор, который предположительно, предназначался для опытного самолета Яковлева, но отлично подошел новому истребителю [34] Стоит заметить, что чуть ранее, по воспоминаниям С. Алексеева, сотрудники Яковлева «перехватили» подготовленный В. Климовым для Лавочкина опытный мотор М-107. .

Итоговые выводы комиссии оказались положительными. 5 мая директор завода № 21 Гостинцев и С. Лавочкин направили А. Шахурину письмо, в котором говорилось: «Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21, закончены. В ходе испытаний были получены следующие основные характеристики:

1. максимальная скорость у земли – 515 км/ч;

2. максимальная скорость на высоте 700 м – 560 км/ч;

3. максимальная скорость на высоте 6450 м – 600 км/ч;

4. время набора высоты 5000 м – 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;

‹…›

9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).

Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства».

Окончательно судьба самолета была решена после личного доклада С. Лавочкина И. Сталину. Его результатом стал приказ ГКО № 1786сс от 20 мая 1942 года «О постройке самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21» и дублирующий его приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», которыми отменялись предыдущие распоряжения о выпуске Як-7, ОКБ Лавочкина возвращалось в Горький, а начальнику 1-го Главного управления НКАП, директору завода и главному конструктору предписывалось «немедленно приступить к изготовлению ЛаГГ-3 с М-82».

В документах новый истребитель первоначально именовался ЛаГГ-3 М-82, или ЛаГГ-5, приказом НКАП от 8 сентября 1942 года ему было присвоено обозначение Ла-5.

Несмотря на то что самолет был построен на базе серийного ЛаГГ, тем не менее установка нового мотора потребовала от конструкторов значительного числа доработок: новой моторамы, лафета установки вооружения, изменения масляной и топливной систем, комплекта приборов, отработать технологию изготовления нового капота, решить проблему возросших нагрузок на органы управления. Заново предстояло изготавливать капот и выхлопную систему, состоящую из патрубков сложной формы.