Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

С 14 декабря 1943 по 10 февраля 1944 года усовершенствованный самолет под обозначением продувок Ла-5 «206» прошел летные испытания. Результаты испытаний признали успешными и было принято решение строить второй прототип.

Ла-5 «эталон 1944 г.» совершил первый полет 2 февраля 1944 года. А уже в мае 1944 года под наименованием Ла-7 был начат серийный выпуск самолета, ставшего одним из лучших фронтовых истребителей Второй мировой войны.

Предполагалось вооружить самолет тремя пушками Б-20, однако к началу его выпуска пушка была не готова, и подавляющее большинство Ла-7 было выпущено с двумя пушками ШВАК. В «трехпушечном» варианте было построено, по разным данным, от 360 до 380 самолетов, при этом отмечалось, что качество пушек Б-20 оказалось ниже ожидаемого.

Характеристики Ла-7 позволили советским летчикам отныне не только уверенно вести оборонительный бой, но и атаковать противника, навязывая ему свои условия. При высокой маневренности Ла-7 имел скорость 597 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 6000 м, скороподъемность равнялась 1111 м/мин.

Конечно, самолет также не был лишен недостатков. Отмечались дефекты гидравлики, частые отказы мотора, большая нагрузка на органы управления. Многие из дефектов были при этом связаны не столько с конструктивными недоработками, сколько с низким качеством серийного выпуска, что влекло за собой и снижение характеристик серийных машин. Часть замеченных недочетов удавалось устранять уже в процессе серийного производства.

Одним из наиболее серьезных недостатков Ла-7 оказалась высокая температура в кабине, доходившая летом до +50°. Исправить положение удалось лишь частично – даже после ряда доработок она оставалась в диапазоне от +15° до +30°. Серьезным минусом Ла-7 (как, впрочем, и других советских самолетов) в сравнении с машинами других стран, в том числе немецкими, являлась низкая степень автоматизации управления. Однако необходимо принимать во внимание, что советская авиапромышленность, к сожалению, существенно уступала зарубежной как в уровне технологии, так и в культуре производства, и в этой ситуации создание такой машины, как Ла-7, действительно было выдающимся достижением.

На истребителях Лавочкина в разный период воевали многие советские асы. Исключительно на истребителях Ла-5 и Ла-7 сражались самый результативный ас союзников трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, совершивший 330 боевых вылетов, в которых провел 120 воздушных боев и одержал 64 победы, и его однополчанин дважды Герой Советского Союза К.А. Евстигнеев, в 113 боях сбивший 52 самолета противника. Дважды Герой Советского Союза Н.М. Скоморохов, имевший на своем счету 46 побед, совершил на истребителях Лавочкина ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 более 600 боевых вылетов и провел 143 воздушных боя. При этом сам Н. Скоморохов ни разу не был сбит или подбит. 40 сбитых вражеских самолетов значилось на счету дважды Героя Советского Союза В.И. Попкова, также летавшего на самолетах КБ Лавочкина.

До окончания войны против Германии было выпущено около 4 тысяч истребителей Ла-7, из которых более 2950 самолетов были переданы в полки ВВС и около 200 машин в части авиации флота. Всего же до окончания выпуска в конце 1945 года было построено более 6000 машин Ла-7 и около 10 000 Ла-5 всех модификаций.

Ла-7 стал также базовым для нескольких опытных машин. На его основе в том числе были продолжены работы по созданию высотного истребителя. В июле 1944 года в воздух поднялся оснащенный двумя турбокомпрессорами Ла-7ТК, вооруженный одной пушкой ШВАК и продемонстрировавший при испытаниях скорость 676 км/ч на высоте 8000 м и потолок 11 000 м. Работа над самолетом продолжалась вплоть до 1946 года, в серию он не поступал.

В августе 1944 года скорость свыше 700 км/ч сумел развить опытный истребитель Ла-7 с модернизированным двигателем АШ-83. Многообещающий мотор должен был стать силовой установкой нового самолета, разработка проекта которого велась под индексом «120». Внешне истребитель напоминал Ла-7, но при этом имел ряд важных отличий: увеличилась доля металлических элементов конструкции, просторнее стала кабина, более мощным стало вооружение – вместо пушек ШВАК установили пару 23-мм НС-23. Еще одним принципиальным новшеством стала установка испытанного в 1944 году на еще одном опытном самолете – Ла-7Л [35] Ла-7Л проходил испытания в аэродинамической трубе, летные испытания не проводились. – крыла с ламинарным профилем, что позволяло получить дополнительный прирост скорости.

В начале 1945 года самолет был выведен на испытания, которые продолжились уже после окончания войны – в июле опытная машина продемонстрировала скорость 735 км/ч без применения форсажа. Однако надежность мотора АШ-83 оставалась недостаточной, и работу над этим самолетом прекратили.

Завершением линейки поршневых истребителей Лавочкина стали Ла-9 и Ла-11, уже после окончания Второй мировой войны принявшие участие в боевых действиях против авиации США в Корее.

Особой главой в деятельности ОКБ Лавочкина стали эксперименты с реактивными силовыми установками.

Одним из первых таких опытов стали испытания в 1942 году ЛаГГ-3 с дополнительными прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) конструкции М. Бондарюка. Испытания показали, что прирост скорости составил всего около 15 км/ч, при этом за счет ухудшения аэродинамики скорость самолета в целом оказалась даже ниже.

Впоследствии исследования усовершенствованных ПВРД продолжали вплоть до 1947 года уже на базе опытного самолета «120» и его развития «126».

Другим направлением стала установка на Ла-7 в дополнение к поршневому двигателю жидкостного реактивного двигателя. Для питания ЖРД конструкции В.П. Глушко, в последующем одного из ведущих создателей советской космической техники, за кабиной самолета устанавливался 90-литровый бак для керосина, а в центральной части фюзеляжа 170-литровый бак с азотной кислотой, при этом пришлось сократить запас бензина для поршневого двигателя. Испытания самолета с двигателем, работающим на азотной кислоте, оказались крайне рискованными, что было связано как с высоким риском взрыва ЖРД, что действительно нередко имело место, так и вероятностью травм при контакте с азотной кислотой или отравления ее парами.

Второй опытный экземпляр Ла-7р при кратковременном включении ракетного двигателя продемонстрировал скорость 795 км/ч на высоте 6300 м и достиг потолка 13 000 м, однако при этом из-за увеличения общей массы его характеристики в полете при неработающем ЖРД существенно ухудшились.

В последний год войны в ОКБ Лавочкина был разработан эскизный проект истребителя с турбореактивным двигателем С-18 конструкции А.М. Люльки. Работа над проектом велась коллективом конструкторов под непосредственным руководством С. Алексеева [36] В послевоенные годы Семён Михайлович Алексеев в качестве главного конструктора ОКБ завода № 21 самостоятельно создал ряд проектов реактивных боевых самолетов, в последующем занимал должность главного конструктора предприятия «Звезда», где занимался разработкой систем жизнеобеспечения и спасения авиации и космических аппаратов. .