Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Не знаю, как уж там было с Даниловым, но меня отпускать категорически не захотели. И когда я всё-таки «упёрся», то главный конструктор В. Стешенко пригрозил мне на прощание:

– Ну, погоди, я тебе устрою!

И обещание своё выполнил. Через некоторое время, когда я уже был в Тольятти, пришла туда из Запорожья «телега». Каких только вымыслов обо мне там не было! Расчёт был на то, что особо разбираться никто не будет, но уж выездное дело точно отложат. И надо сказать, сработало – в Италию я попал только через шесть лет, в 1973 году. Но это так, к слову, обида давно улеглась. Кстати, Стешенко приезжал на моё 50-летие и предлагал старое не поминать – ему было явно неловко.

Так или иначе, 10 апреля 1967 года я приступил к работе в ОГК ВАЗа в качестве руководителя группы проектирования кузовов.

Работали тогда в здании на повороте СК, где завод арендовал у комбината «Синтезкаучук» два этажа административного здания. Наш ОГК располагался на третьем.

Очень многие из конструкторов, включая главного конструктора В. С. Соловьёва, тогда были в Италии. В частности, из кузовщиков в Турине были Г. Ляхов и Л. Вихко (у последнего загранкомандировка затянулась надолго). И вышло так, что на тот момент я оказался единственным специалистом с опытом и поневоле стал кем-то вроде старшего по кузовам. Некоторое время спустя появился Г. В. Аверин, тоже из Запорожья, которого назначили начальником отдела кузовов.

Основной тогда была, конечно, работа с фиатовской документацией. Её были буквально горы и она отнимала очень много времени.

Но уже тогда было понимание, что от чисто механического «перелопачивания» чужой готовой документации извилины конструктора могут и усохнуть.

И началась работа над переднеприводной микролитражкой, а затем и над «крокодилами», но об этом будет подробно рассказано в следующих главах.

Конечно, работа эта всё равно оставалась на втором плане. Главное было тогда – обеспечить пуск завода. И мы не только каждодневно занимались «текучкой» с производствами и поставщиками, но частенько и сами работали на стройке в качестве тягловой силы.

Помню, как нас послали в подвалы прессового производства разбивать на куски и вывозить на свалку бракованные бетонные плиты. Работаем день, работаем второй. К концу третьего дня измотались настолько, что сил уже никаких не осталось. Смотрим, подъезжает на машине Соловьёв:

– Мурашов, Полев – в машину!

Тронутые таким вниманием, садимся, искренне полагая, что он решил нас, смертельно усталых, подбросить до Старого города (мы все жили в одном квартале). Но каково же было наше удивление, когда нас привезли в дирекцию, где уже дожидались представители поставщиков. И чуть ли не до ночи пришлось решать с ними всяческие вопросы. Отдохнули, называется!

Но тогда это было в порядке вещей и никто не жаловался.

Как-то встал вопрос о товарах народного потребления (в то время каждому предприятию была соответствующая разнарядка, и ВАЗ не стал исключением).

Кто-то выдвинул идею о производстве «легковых» прицепов (их тогда в стране никто не выпускал). И когда на совещании у Е. А. Башинджагяна (в ту пору – главного инженера ВАЗа) стали обсуждать его конструкцию, Е.А. вдруг воскликнул:

– Да возьмите два «жигулёвских» задка, сварите их – вот вам и прицеп!

Но это была только идея, а воплощать её в жизнь пришлось нам (опять же урывками, поскольку основных работ по пуску никто с нас не снимал). Просто сказать – сварите два задка. Там столько нюансов! Схема нагрузок, и та совсем другая, чем на автомобиле. Проектные работы (со всеми неизбежными отвлечениями) заняли несколько месяцев. Но прицеп был готов в срок. Между собой мы называли его либо Б-2Б (Башинджагян-два багажника), либо «тяни-толкай».

Правда, до его выпуска дело так и не дошло. Сделано было всего несколько образцов, которые, тем не менее, очень пригодились нашим испытателям (часть дорожных испытаний непременно должна проводиться с прицепом, а их не было).

Была ещё работа по передвижной насосной станции (кажется, по заказу одного из пригородных совхозов). Идея была такая – на небольшой прицеп устанавливается двигатель 2101 с присоединённым к нему насосом. Станцию подвозят к берегу, и она качает воду из реки на поля.

Начальником бюро общей компоновки тогда был В. Малявин. По нашей кузовной части был, собственно, только кожух. И вот, когда дело дошло до его конструкции, Малявин заявляет Соловьёву:

– Там всего четыре листа железа, кузовщикам на час работы!

Я чуть со стула не свалился от такого самоуверенного невежества:

– Там будет не четыре детали, а сорок четыре! Как Вы представляете себе конструкцию? Глухой железный ящик? А доступ к двигателю, насосу, муфте и прочим узлам? Значит, будет каркас, и на нём уйма навесных деталей – откидывающиеся стенки, петли, замки и прочее. Голову даю на отсечение, что меньше сорока четырёх деталей не получится!

Знаменитый лётчик В.Талалихин жил неподалёку, я его хорошо знал

Л.Мурашов (Москва, 1951 год)

KБ кузовов ОГК МЗМА, 1958 год (на заднем плане – препарированный кузов FIAT-600)

Рождение «Запорожца» (вверху– прототип FIAT-600, в центре – опытный «Москвич-444», внизу – серийный ЗАЗ-965)

Запорожье, 1964 год. Ю. Данилов, Л. Мурашов, В. Бояр и Л. Левит работают над образцом спортивного авто

Август 1968 года. Испытания FIAT-124 на пыльных дорогах. (Л. Вихко, В. Холод и Л. Мурашов)

Знаменитый прицеп «тяни-толкай» (Б-2Б)

1973 год. Сидят – Л. П. Мурашов, Г. В. Аверин и В. С. Соловьёв (проводы Аверина на ЗАЗ, фрагмент группового фото)

Тут даже Соловьёв вынужден был вмешаться:

– Виктор Михайлович, Вы явно погорячились и выступили непродуманно! Конечно, сорок четыре – это Мурашов загибает, но и никак не четыре!

В итоге до нас, кузовщиков, эта станция так и не дошла (ходили слухи, что её кому-то передали).